免費(fèi)精品綜合導(dǎo)航??_歐美護(hù)士激情第一歐美精品_.手.動(dòng).輸.入.網(wǎng).址.聯(lián).系.客.服.人.員.lanan_shell
近日，空軍哈爾濱飛行學(xué)院某旅率先在飛行教官隊(duì)伍當(dāng)中開展“失速尾旋”專項(xiàng)訓(xùn)練，這是空軍在教8裝備飛行院校20多年來(lái)，首次在教8上推廣這項(xiàng)被稱為“死亡陷阱”的訓(xùn)練科目。
1、什么是“失速尾旋”
“失速尾旋”是指飛機(jī)在被誤操縱后進(jìn)入螺旋狀、急速翻轉(zhuǎn)下墜的一種非正常狀態(tài)，不僅會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性能大幅度下降，而且會(huì)嚴(yán)重危及飛行安全、導(dǎo)致機(jī)毀人亡，因此又被稱為“死亡陷阱”。
“失速尾旋”示意圖
在我國(guó)航空發(fā)展史上，“失速尾旋”長(zhǎng)期以來(lái)被視作飛行中的“禁區(qū)”，困擾著我軍航空兵部隊(duì)的訓(xùn)練與飛機(jī)性能的發(fā)揮，不少部隊(duì)飛行員由于沒(méi)有處置“失速尾旋”的經(jīng)驗(yàn)，從而導(dǎo)致嚴(yán)重的飛行事故。例如在上世紀(jì)五十年代的抗美援朝的戰(zhàn)場(chǎng)上，中國(guó)人民志愿軍空軍的一架米格-15在戰(zhàn)斗中鎖定住了美軍的F-84，并成功的將其擊落。但是，我們的米格-15戰(zhàn)機(jī)卻因?yàn)樵谥暗目諔?zhàn)格斗中迎角太大，突然失速，進(jìn)入尾旋狀態(tài)。飛機(jī)一邊旋轉(zhuǎn)，一邊往下掉，可惜當(dāng)時(shí)我們還不懂得如何應(yīng)對(duì)“失速尾旋”，最終飛行員被迫跳傘棄機(jī)。本來(lái)一場(chǎng)勝仗最終卻白白的損失一架戰(zhàn)機(jī)。
那么這個(gè)長(zhǎng)期以來(lái)困擾著我國(guó)空軍的“失速尾旋”究竟是怎樣形成的？其實(shí)“失速尾旋”是“失速”與“尾旋”這兩個(gè)概念組成的。失速和尾旋雖然是兩個(gè)概念，但又相互聯(lián)系。我們先講“失速”這個(gè)概念，我們一般來(lái)講飛機(jī)之所以會(huì)快速升空，有一個(gè)重要原因就是飛機(jī)的機(jī)翼能夠產(chǎn)生向上的升力。而飛機(jī)升力的產(chǎn)生是因?yàn)樵陲w機(jī)的飛行過(guò)程中，機(jī)翼上下存在著壓力差。當(dāng)飛機(jī)正常情況下以水平姿態(tài)飛行時(shí)，在相同的時(shí)間里氣流繞過(guò)上翼面所通過(guò)的路程比流過(guò)下翼面的路程長(zhǎng)，所以上翼面的氣流速度比下翼面的快，由于氣流的速度越快壓力就越低，因而產(chǎn)生了上下翼面的壓力差。但如果飛機(jī)從水平狀態(tài)突然上仰并超過(guò)了臨界迎角，靠近機(jī)翼翼面附近的氣流在繞過(guò)上翼面時(shí)，流速會(huì)減慢，甚至減慢到零，而上游尚未減速的氣流就不可能再沿著機(jī)翼表面流動(dòng)了，它將從表面抬起進(jìn)入外層的繞流，這就叫作邊界層分離，這種分離現(xiàn)象可能引起飛機(jī)升力突然減小、阻力增大、飛機(jī)操縱性和穩(wěn)定性變差、發(fā)動(dòng)機(jī)性能降低等問(wèn)題，已經(jīng)不能夠產(chǎn)生足夠的有效升力，那就是“失速”現(xiàn)象。
再說(shuō)“尾旋”，飛機(jī)失速后，會(huì)導(dǎo)致缺少向上的升力，無(wú)法保持正常的飛行狀態(tài)，如不能及時(shí)改出，飛機(jī)會(huì)在超過(guò)臨界迎角后繞其自身的三根軸自轉(zhuǎn)，同時(shí)重心會(huì)沿著螺旋狀航跡急劇下降，形成可怕的、難以控制的旋轉(zhuǎn)，這種危險(xiǎn)的飛行狀態(tài)就是“尾旋”。而實(shí)際上的尾旋要比這種描述還要復(fù)雜得多，一架飛機(jī)在多次尾旋中可能具有完全不同的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。飛機(jī)一旦進(jìn)入失速尾旋狀態(tài)，就會(huì)像進(jìn)入了一個(gè)巨大的磁場(chǎng)，并呈麻花狀態(tài)加速墜落。這種現(xiàn)象，常常導(dǎo)致機(jī)毀人亡，僅美國(guó)和俄羅斯在失速尾旋項(xiàng)目的試飛中，就損失過(guò)數(shù)十架飛機(jī)，前后幾十名試飛員付出了寶貴的生命，“失速尾旋”因而被世界航空屆稱為“死亡陷阱”。也正因?yàn)槿绱耍笆傥残币恢北妒苁澜绺鲊?guó)航空界的關(guān)注和研究。當(dāng)今，除專門的飛行試驗(yàn)外，各國(guó)都要求飛機(jī)在臨界迎角以下一定范圍內(nèi)飛行，不允許靠近更不允許超過(guò)，以免發(fā)生“失速尾旋”等危險(xiǎn)。
2、戰(zhàn)勝“失速尾旋”
雖然說(shuō)飛機(jī)的“失速尾旋”伴隨著種種風(fēng)險(xiǎn)但也并非無(wú)法征服，在世界航空界通過(guò)多年的實(shí)踐與研究，得出了“失速尾旋”的應(yīng)對(duì)方法。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入“失速尾旋”狀態(tài)時(shí)飛行員要往相反旋轉(zhuǎn)方向打滿舵，在反方向側(cè)壓駕駛桿的同時(shí)前推駕駛桿，油門加到最大，直至改出俯沖，輕拉機(jī)頭恢復(fù)水平。但在上述的過(guò)程中試飛員要承擔(dān)極大的正負(fù)過(guò)載，正過(guò)載將人向下壓，造成眼球鼓脹。負(fù)過(guò)載是將人向上提，使人脫離座椅，更有甚者飛行員會(huì)頭頂艙蓋，倒掛在座艙中。這樣就要求飛行員要有極強(qiáng)的判斷能力、高超的駕駛水平和過(guò)硬的心理素質(zhì)。沒(méi)有經(jīng)過(guò)專門培訓(xùn)的飛行員在失速進(jìn)入尾旋后會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的恐懼心理，以至造成各種操縱失誤，甚至連跳傘逃生的機(jī)會(huì)都沒(méi)有。更重要的是，每一種飛機(jī)改出尾旋的響應(yīng)時(shí)間是不同的，如國(guó)產(chǎn)殲教7飛機(jī)一般在5秒左右改出尾旋，“山鷹”飛機(jī)的改出時(shí)間約為2秒左右。而有些飛機(jī)會(huì)達(dá)到10秒，甚至更長(zhǎng)，這就需要飛行員具有良好的心理素質(zhì)，敢于在尾旋中“多堅(jiān)持一秒”。
中國(guó)最早進(jìn)行“失速尾旋”研究的是用初教6飛機(jī)進(jìn)行的失速尾旋試驗(yàn)。1960年11月，該機(jī)成功完成了失速尾旋試飛，1999年，國(guó)產(chǎn)殲教7首次完成三角翼飛機(jī)失速尾旋試驗(yàn)。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)最具代表性的“失速尾旋”試飛是在“山鷹”飛機(jī)上進(jìn)行的，在“山鷹”失速尾旋試飛過(guò)程中，試飛員進(jìn)入各種尾旋達(dá)30余次，飛機(jī)負(fù)迎角最大達(dá)到50度，試飛員負(fù)過(guò)載最大達(dá)到2G，其中兩次還進(jìn)入了風(fēng)險(xiǎn)巨大的倒飛尾旋。通過(guò)試飛，試飛員總結(jié)出了“三中立”的尾旋改出方法，即改出尾旋要同時(shí)做到桿、舵居中，使飛機(jī)的副翼、方向舵、平尾都處于中立位置，自此，“山鷹”改出尾旋的成功率達(dá)到100%。而此次在空軍哈爾濱飛行學(xué)院的教官隊(duì)伍中開展“失速尾旋”專項(xiàng)訓(xùn)練，這也是空軍首次在教8飛機(jī)上推廣這項(xiàng)訓(xùn)練，既填補(bǔ)了教8飛機(jī)在“失速尾旋”這一訓(xùn)練領(lǐng)域的空白，加強(qiáng)了飛行學(xué)員們的技術(shù)水平與心理素質(zhì)，也將中國(guó)空軍的實(shí)戰(zhàn)化訓(xùn)練推向了一個(gè)全新的高度。來(lái)源:看航空?
