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作者|笨笨在路上
對于客艙乘務員來說，整個飛行過程中有幾個最為忙碌的時間點，而登機流程絕對是其中的重中之重，堪稱能要了乘務員半條命的“奪命尖峰時刻”，而為什么廊橋口總是排著長長的隊伍，而各個機場截關登機的時間卻一再提前呢？
我們來看幾個登機時常見的場景：
一、大件行李滿天飛，客艙通道常徘徊
對于經常乘飛機的旅客，自然是對“托運”敬而遠之，能夠將物品隨身攜帶，同時避免行李丟失和損壞，因此不少商家瞅準商機，“20寸登機箱”成為旅客們手中的爆款。
然而這個現象卻經常造成登機時的通道擁堵，一方面，大量的登機箱進入客艙，給原本就不寬裕的行李架帶來了極大壓力，雖然波音、空客等飛機制造商不斷壓榨著客艙空間的剩余價值，飛機上的行李架也越來越大，但也還是滿足不了旅客洶涌的需求。
另一方面，由于旅客登機先后存在不同，很多旅客在到達座位時才發現離自己最近的行李架已經被塞滿，只得在客艙中奮力尋找其他空間，這樣一來，狹窄的客艙通道就更加擁擠了。
再者說，不少商家為了吸引消費者，設計出了各種各樣的登機箱，他們之中很多其實在厚度和高度上超過了允許帶入客艙的行李標準。事實上民航總局對于允許帶入客艙的手提行李尺寸和重量都有嚴格的規定（經濟艙20*40*55cm，重量5KG，頭等艙雙倍）然而這一規定除了在一些低成本航空公司嚴格執行外，在大多數全服務航空公司沒有被貫徹落實。
而實際上大多數機場地面工作人員在登機過程中，對于明顯超過標準的行李，都會提醒和要求旅客辦理登機口托運，但換來的往往是旅客的不理解和怨言。
二、登機次序有不同，分區登機無人從
筆者也曾幾度飛往日本執行航班，發現大多數日本機場截止登機時間確實比國內要晚，往往被設定在計劃起飛時間前10分鐘。
而日本旅客登機時除了彬彬有禮的態度，登機的效率也不禁讓人驚嘆。很多日本旅客會根據自己座位所在的位置決定自己的登機時間，座位越靠后的旅客越早登機，及時將客艙通道讓出，方便座位靠前的旅客登機。
不得不說，以“按座位區域分時登機”代替“稍欠身讓出客艙通道”效果要好得多。而反觀國內，我們的機場并不是沒有進行過這樣的嘗試，比如北京首都、鄭州、長沙等機場的登機廣播中都有關于登機順序的建議，如果留心一定能夠聽到。
但礙于人手不足和避免引起旅客不滿的原因，這一絕佳的提高效率的方法卻沒有在我國大規模推廣落實。更有甚者，在嚴格要求旅客按照區域順序登機后，被旅客埋怨、嫌棄甚至投訴，不得不只做建議，不做強制要求。
三、旅客人在家中坐，地服焦急喜背鍋
如果說以上兩種情形還算正常，接下來這種情況，恐怕連旅客自己都沒有想到，但卻在筆者不算長的飛行經歷中出現三十余次。
近年來，手續的簡化和電子化給了旅客更多的出行選擇。從最初的網上值機、到現在的二維碼自助托運、安檢、登機，一機在手，旅客不愁，確實方便了經常乘坐飛機的常飛客。
然而飛機票與火車票不同，機票有效期往往長達一年，即便旅客沒有乘坐對應的航班，客票也沒有作廢，而是被操作成了OPEN狀態，等待下一次被旅客召喚（改期或退票）。
越來越多旅客習慣了在起飛前一天或者更早，使用APP或網站為自己選擇心儀的座位，辦妥登機手續。而這時這位旅客已經出現在了乘客名單中，客票已經處于使用中的狀態，然而因為各種原因旅客取消了行程，卻沒有取消自己已經辦妥的值機手續的意識，而這樣一個小小的細節也可能造成航班的延誤。
到了旅客登機的時間，這位旅客的名字依舊在系統中，而旅客可能連門都沒出，即便地服工作人員可以看到旅客一直處于“未通過安檢”的狀態，卻也不得不根據規定等到航班截止登機的時間。部分機場對于未安檢的旅客可以提早減客，而在更多機場的現行規定下，即便地服人員焦急如熱鍋上的螞蟻，全體工作人員和旅客依舊要繼續默默等待這位甚至可能還在睡懶覺的旅客，直到截止登機時間的到來。
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