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據深圳晚報9月11日消息，深圳市本級一般公共預算擬調入資金123.3億元，用于補貼公交運營、增強深圳機場在大灣區競爭力等。
其中，本次調整預算安排10億元用于支持深圳機場建設，主要用于衛星廳配套工程、新貨站(B2貨站)、未來機場一期信息化項目建設。另有3.8億元用于增加安排深圳機場國際客運新航點資助資金。
根據《深圳市政府關于深圳市2019年本級第二次預算調整方案報告》相關說法，本次調整也有增強深圳機場在粵港澳大灣區競爭力，打造大灣區世界級機場群核心機場，加快國際航空樞紐建設的意味。
受益于深圳地方資金充足，近年來深圳交通建設發展迅速。但由于歷史原因，深圳民航發展相比其城市定位來說還略顯“落后”，因此這兩年也開始逐漸發力。
上文提到的深圳機場衛星廳已經去年12月正式開工，并計劃在2021年建成投用，項目總投資額超109億元。該衛星廳的建設主要是為了緩解深圳現有航站樓的壓力。
根據年初民航數據，深圳機場2018年旅客吞吐量已達4934.7萬人次。但深圳現有T3航站樓設計吞吐量為4500萬人次，已經超負荷運轉。
新衛星廳未來可滿足2200萬人次年旅客吞吐量的需求，通過捷運系統與T3航站樓相連，同時也預留了與正在規劃的T4航站樓捷運連通方式。
另外，深圳機場的第三跑道也已經開工建設，這一項目的建設是為了滿足深圳機場未來年旅客吞吐量8000萬人次的需求。
深圳機場衛星廳規劃圖
不過，吞吐量并不能代表機場整體發展程度。由于深圳機場過去定位上較為“模糊”，使得其距離建設國際航空樞紐這一目標仍有較大距離。
為此，深圳繼續通過“砸錢”的方式促開更多國際航。
隨著“錢”到位了，從2016年開始，深圳機場以每年10條以上的速度新開國際航線。其中僅2018年就開通15條國際航線，其中9條為洲際航線。受此影響，近3年來，深圳機場國際旅客吞吐量也在以每年超過30%的速度增加著。
今年5月，隨著海航深圳羅馬直飛航線開通，深圳機場國際航線數量達到50條。另外，深圳機場洲際航線數量也在今年突破20條。（洲際航線全部為2016年后新增）
海航近年來在深圳開通了一批洲際航線
但相對來說，雖然深圳機場航線數量增加，問題仍然很多。主要集中在航線頻次不足，優質航點網絡仍然有限，外航認可度不高。這也使得深圳在面臨香港和廣州競爭時存在壓力。
網點可以通過開航解決，但頻次不足就需要深圳地方及航企一起培育客流才行。對比香港機場主流機場每天數班的情景，深圳目前洲際航線都以每周2-3班的頻次運營著，差距明顯。
這里也顯示出深圳機場現在的困境：一邊用資金促開航，一邊客流市場又處于起步階段，遲遲無法迎來更大進展。一旦補貼停止，不少航線或都面臨停航困境。
而外航的認可度也從側面反映了深圳機場現在的尷尬，到今年8月末，深圳共有外航13家，且主要為亞洲內航企。對比廣州外航數量及質量，深圳落后明顯。
整體來說，雖然大灣區民航國際客流量較大，但由于香港廣州先發優勢，深圳在面臨競爭和吸納周邊客流上都處于落后的情況。因此增加補助資金量也成為推動深圳國際航線發展的最大助力。而且短期來看，補貼政策還需要持續較長一段時間。
深航在國際航線開航能力上仍有不足
本次增加安排深圳機場國際客運新航點資助資金3.8億元背后還有一些消息值得關注。
報告披露，深圳市政府批準調整深圳機場洲際客運新航點資助資金發放周期，將資助資金發放周期由一年調整為半年，申領資助資金的考核條件調整為達到年度運營航班班次要求的一半。
雖然單條航線整體補貼不會有較大變動，但由于洲際航線補貼調整為“半年一付”，航企回款速度會明顯加快，能增加航企開通新航線的積極性。
總的來看，在金錢效應下，深圳機場國際航線仍然會以較高速度發展。
不過如果真的想達到建設國際樞紐的目的，光開航航線仍然不夠，深圳及航企雙方都需要提升航線穩定運營的能力，這里最首要的仍然是增加對周邊旅客的吸引力。
但要達到增加對周邊旅客吸引力的目的，光靠補貼仍不夠，如何提升旅客便捷程度，提高服務水平，完善整體航線網絡規劃都是需要花較長時間才能解決的問題。
