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龐巴迪CRJ 飛機(jī)事故匯總 1．1993 年 1993 年7 月26 日美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間13 點(diǎn)52 分，一架CRJ100 支線噴氣機(jī)測(cè)試符合 CFR25:177 部，進(jìn)行測(cè)試8 度起飛襟翼的飛行中墜毀在美國(guó)堪薩斯州的拜爾斯。 該架飛 機(jī)由龐巴迪宇航公司運(yùn)營(yíng)，注冊(cè)號(hào)為C－FCRJ，制造廠商出廠號(hào)為7001。該架飛 機(jī)于 1991 年制造，共執(zhí)行了800 個(gè)飛行周期，771 個(gè)飛行小時(shí)。飛機(jī)在從堪薩斯州 威奇托中 部大陸機(jī)場(chǎng)起飛后的巡航過(guò)程中墜毀。事故發(fā)生時(shí)，機(jī)上共有3 名機(jī)組人員，全 部死亡， 飛機(jī)也完全損壞。 事故描述： 加拿大航空公司一架CRJ100 飛機(jī)（從堪薩斯州維奇托市起飛）執(zhí)行測(cè)試任務(wù)， 以 評(píng)估8 度起飛襟翼的飛行質(zhì)量，并測(cè)試符合CFR14 25:177 規(guī)章的情況。飛機(jī)在 FL120 作低速穩(wěn)定側(cè)滑機(jī)動(dòng)中失去控制。機(jī)組原打算飛到15 度側(cè)滑角，結(jié)果蹬滿舵。 側(cè)滑角 繼續(xù)增大到21 度。飛機(jī)快速滾轉(zhuǎn)360 度，進(jìn)入深失速。當(dāng)飛機(jī)下降8,000 英尺 時(shí)，機(jī) 長(zhǎng)要求副駕駛放出防螺旋傘，副駕駛開(kāi)始執(zhí)行任務(wù)。然而，副駕駛在放出傘前沒(méi) 有合上 開(kāi)關(guān)（用于飛機(jī)與降落傘之間的連接/斷開(kāi)），傘從飛機(jī)脫落。機(jī)組未能重新控 制飛機(jī)， 隨后飛機(jī)墜毀在農(nóng)田里。 飛機(jī)墜毀的可能原因： 造成飛機(jī)失速的可能原因是機(jī)長(zhǎng)未能按照試飛計(jì)劃，在失速前抖桿器觸發(fā)前就結(jié) 束 試飛機(jī)動(dòng)。飛行機(jī)組也沒(méi)能確保用于防螺旋傘展開(kāi)所需的開(kāi)關(guān)處于適當(dāng)預(yù)位。造 成事故 的另一個(gè)因素是防螺旋傘系統(tǒng)設(shè)計(jì)不當(dāng)，使得利用液壓鎖開(kāi)關(guān)的螺旋傘展開(kāi)裝置 處在了 打開(kāi)的位置。（當(dāng)處于打開(kāi)位置時(shí)，飛機(jī)與螺旋傘之間的掛鉤是打開(kāi)的） 2．1997 年 1997 年12 月16 日加拿大當(dāng)?shù)貢r(shí)間23 點(diǎn)48 分，加拿大航空公司運(yùn)營(yíng)的一架 Canadair CL600－2B（RJ100ER）支線噴氣機(jī)，在執(zhí)行從多倫多－皮爾森國(guó)際機(jī)場(chǎng)到弗雷 德里克 頓機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)定期航班時(shí)，墜毀在弗雷德里克頓機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)注冊(cè)號(hào)為7068，制造 廠商 出廠號(hào)為C－FSKI。該架飛機(jī)于1995 年制造，共執(zhí)行了5,184 個(gè)飛行周期，6,061 個(gè)飛 龐巴迪CRJ 飛機(jī)事故匯總 35 行小時(shí)。飛機(jī)在著陸過(guò)程中墜毀，當(dāng)時(shí)機(jī)上有3 名機(jī)組人員和39 名乘客共42 人， 沒(méi)有 造成人員死亡，飛機(jī)全毀。 事故描述： 加拿大航空公司的646 航班（CRJ 飛機(jī)），于21 點(diǎn)24 分從多倫多－皮爾森國(guó) 際機(jī) 場(chǎng)起飛前往弗雷得里克頓。副駕駛操縱飛行，坐在右側(cè)的座椅上。航班到達(dá)時(shí)， 目的地 機(jī)場(chǎng)的天氣，垂直能見(jiàn)度100 英尺，水平能見(jiàn)度1/8 英里，跑道視程1200 英尺， 有霧。 在這種邊緣天氣條件下，機(jī)長(zhǎng)讓沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的右座副駕駛操縱飛機(jī)。離地165 英尺， 副駕 駛斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀，隨著飛機(jī)向下脫離下滑道，為修正下滑道，副駕駛隨即把油 門(mén)收到 慢車(chē)，后來(lái)飛機(jī)又向左偏離跑道中心線，由于偏離跑道，機(jī)長(zhǎng)要求復(fù)飛。副駕駛 確認(rèn)復(fù) 飛，油門(mén)桿前推，為飛行指揮儀選擇了復(fù)飛模式，并且他開(kāi)始增加飛機(jī)的俯仰角 到指令 指示的抬機(jī)頭10 度。大約在副駕駛進(jìn)行復(fù)飛后1 秒鐘左右，抖桿器（失速告警） 被觸 發(fā)。由于飛機(jī)完成了抬機(jī)頭10 度，在抖桿器觸發(fā)后大約1 到1.5 秒鐘，機(jī)長(zhǎng)喊 話放襟 翼并將襟翼放至復(fù)飛設(shè)置，與SPS 系統(tǒng)相連的顫動(dòng)聲響起，飛機(jī)氣動(dòng)失速。飛 機(jī)向右 翻滾傾斜約55 度，右機(jī)翼翼尖在離跑道入口大約2,700 英尺的地方觸到跑道道 面，觸 地點(diǎn)跑道中心線以左45 英尺，右翼尖向上彎曲約4 英尺。飛機(jī)向機(jī)翼水平面方 向左滾， 又向前約260 英尺，再一次撞到跑道上。這一次向右傾斜大約20 度，機(jī)頭向下 約12 度。前起落架斷裂，右翼尖小翼斷裂，雷達(dá)天線罩和駕駛艙區(qū)域的下部嚴(yán)重?fù)p壞， 除應(yīng) 急燈光之外的電力系統(tǒng)失效。飛機(jī)左翻滾到主起落架支撐地面，由于當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī) 處于最 大功率，飛機(jī)離開(kāi)跑道右側(cè)穿過(guò)了與09/27 號(hào)跑道的交口。飛機(jī)利用主起落架在 雪中前 進(jìn)了一段距離，直到撞到一條與跑道平行離跑道約200 英尺的水溝。飛機(jī)在撞到 溝槽之 后又升到空中，隨后緩慢的落下，然后又形飛過(guò)一道弧再一次撞到跑道右側(cè)約 1,000 英 尺處的一個(gè)沙丘上。在沙丘頂部，飛機(jī)右轉(zhuǎn)，撞到了一些樹(shù)上，其中一棵直徑大 約為 22 英寸，之后停了下來(lái)。飛機(jī)停下來(lái)后，方向?yàn)?14 度磁航向，離跑道大約1,130 英尺， 距離與跑道第一次撞擊點(diǎn)約2,100 英尺。墜毀后沒(méi)有起火。 結(jié)論： 造成事故的原因和因素： 盡管飛機(jī)進(jìn)近時(shí)弗雷得里克頓機(jī)場(chǎng)的天氣預(yù)報(bào)情況是云幕高100 英尺，能見(jiàn) 度值低于200 英尺的決斷高度和著陸航圖1/2 英里能見(jiàn)度（跑道視程2,600 英 世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期） 36 尺），但是由于報(bào)告的跑道視程1,200 英尺在CAR602.129 部規(guī)定的最低跑道視 程以?xún)?nèi)，所以可以允許著陸。 基于天氣情況、能見(jiàn)度、跑道長(zhǎng)度、進(jìn)近和著陸燈光、跑道條件以及副駕駛 的 飛行經(jīng)驗(yàn)，允許副駕駛飛進(jìn)近是不當(dāng)?shù)摹?副駕駛使飛機(jī)偏離處飛行航徑甚至需要進(jìn)行復(fù)飛，這都表明了對(duì)于在當(dāng)時(shí)的 環(huán) 境條件下過(guò)渡到著陸，他的能力是有限的。 在165 英尺高度關(guān)閉自動(dòng)駕駛儀而不是在80 英尺的最低自動(dòng)駕駛高度關(guān)閉， 導(dǎo)致操縱飛機(jī)的駕駛員工作負(fù)荷增大，從而使飛機(jī)偏離了下滑道，并且使飛行 員無(wú)法更好的看到著陸的目視指引。 在事件發(fā)生時(shí)的條件下，缺少跑道中心線和接地地帶燈光指示，也可能導(dǎo)致 副 駕駛不能看清跑道狀況，從而使他不能將飛機(jī)保持在目視下滑道和跑道中心線 位置。 副駕駛?cè)狈?jīng)驗(yàn)并且缺乏在低能見(jiàn)度條件下飛CL-65 的和培訓(xùn)也使得他不 能 成功的完成此次著陸。 在機(jī)長(zhǎng)不操縱飛機(jī)的情況下，由于沒(méi)有成文的程序適用于他們的職責(zé)，當(dāng)他 命 令復(fù)飛時(shí)，可能增加了關(guān)于前推油門(mén)桿和收起襟翼的不確定性。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：世界民航安全信息4
