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? ? ? ? ??5元能干嘛？買杯咖啡都不夠，可現(xiàn)在居然夠買張機票去重慶玩了。
現(xiàn)在打開攜程、飛豬等機票購買平臺，你會驚喜的發(fā)現(xiàn)，幾十元、百來元的白菜價一樣的機票遍地都是。國內航空公司正在苦苦撐著恢復正常運營狀態(tài)，其背后是失血的代價。中國民航管理干部學院客座教授邱連中運用飛友科技的數(shù)據做了分析，指出保守估算，中國民航2月份收入損失達到近370億。3月份行業(yè)預計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。
值得一提的是，邱連中目前也是加拿大楓葉航空收入規(guī)劃總管，負責航空公司的預測、預算及分析。在民航業(yè)相當有名望。邱的分析也有助于幫民航業(yè)看清市場走勢。
邱連中運用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區(qū)實際投放的航班座位的2019年與2020年每日數(shù)據作調整后相比較，做成CARDI（即新冠疫情影響航空公司運營的實時動態(tài)指標），來定量分析疫情的影響及實時觀測曲線的變動。
據其介紹，從上圖可以看到今年春運開局還是很正常的，中國內地與國際的運力投放大體以5-6%和5-7%的速度增長。內地航線受到的疫情對航空公司的影響明顯要早于國際航線；內地航班削減，投放座位數(shù)自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數(shù)的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一周的時間。但從目前來看，國際航線運力的下降幅度已經超過了內地航線，未見任何反彈的跡象。
地區(qū)航線更是雪上加霜。港澳臺地區(qū)航線的航班運力在疫情影響顯露前已經下降了11-13%，目前在-92%的低谷徘徊。中國內地市場是唯一觸底開始反彈的市場，這是否意味著內地市場的拐點已到，邱連中感覺做這個結論為時尚早，因為從2月19日開始的反彈是復工返程的小高潮造成的，這個窗口比較短，隨著復工窗口的關閉，曲線也有可能再次下滑；第二個判斷是隨著復工和經濟逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續(xù)上升，但也不下降，變成一條徘徊線；第三種判斷就是隨著疫情的減退和經濟的持續(xù)上升，內地市場的曲線持續(xù)上升，那就意味著拐點真正到了。
“實時動態(tài)指標會第一時間告訴我們，那種判斷是對的。從中我們不僅可以監(jiān)視航空市場的趨勢，也可以洞察總體經濟的走向。”邱連中認為。
疫情的時間還有多長，很難預測，但疫情對航空公司收入的影響，必須有科學的估算，因為它有關個別航空公司，甚至整個產業(yè)的安危。根據國航、南航和東航三大航空公司2018年的年報中估算的分地區(qū)每個座位的平均單位收入（內地668元；國際1，573元；港澳臺地區(qū)781元），乘以削減的座位數(shù)，可以得出收入的損失（見下圖）。
在低谷期2月份，內地市場每天損失的收入接近12億元（人民幣，以下均以人民幣為損失計量單位），而國際市場每天損失收入3億多元，全國每天損失收入15個億。按月算，1月份行業(yè)收入損失13億，主要是在內地市場；2月份估算的行業(yè)收入損失達到近370億。3月份預計國際和地區(qū)市場還會在低谷徘徊，內地市場可能有些許改善。根據這些假定，3月份行業(yè)預計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。
邱特意指出，以上的收入損失估算是根據三大航2018年財報的歷史數(shù)據推算的，比較保守：從2018年到2020年的兩年中票價應當有所上升，每個座位的單位收入是低估的；其次只計算了因座位數(shù)量的變化造成的收入損失，沒有將座位的利用率（即載客率）降低造成的損失計算進去。
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