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?在最近發(fā)布的B737MAX機型適航審定的進程說明中，波音公司再次強調所謂“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是非必要的顯示。
對于B737MAX飛機后續(xù)加裝“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是否必要在業(yè)界也是存在很大爭議的。
在本文中，筆者挑選了兩個高度相似的空難案例。一件發(fā)生在空客320機型上，另一件則發(fā)生在波音737MAX機型。讓我們嘗試一個新的視角來檢視這個“公說公有理，婆說婆有理”的爭議。
（一）空客320機型XL888T空難
2008年11月27日新西蘭航空一架空客A320-200型飛機，執(zhí)行 GXL888T測試飛行。
（1）機組在3000英尺高度測試迎角保護（alpha floor）功能。飛機以全著陸構型減速至99節(jié)后，水平安定面達到飛機上仰的極限位置。
（2）機組推油門桿至起飛/復飛位置后，發(fā)動機繼續(xù)減速（92.5 節(jié)），且出現(xiàn)劇烈的左右滾轉（右50°左40°）。
（3）機組操縱飛機對抗?jié)L轉，并曾經短時穩(wěn)定飛機狀態(tài)（仰角7度，機翼幾乎水平，空速為138節(jié)）。
（4）飛機仰角再次增加，在高度3800英尺仰角達到57度，空速低于40節(jié)。
（5）11 秒后飛機向右滾轉97°，機頭下俯角42 度。
（6）飛行數(shù)據(jù)記錄器最后的數(shù)據(jù)是機頭下俯14°、右坡度15°、表速263節(jié)、高度340英尺。不到一秒鐘后，飛機墜海。
事后的調查表明，飛機在三天前進行了水沖洗清潔，且未對迎角傳感器進行保護。內部積水導致1號和2號迎角傳感器在空中結冰。
在機組測試“迎角保護功能”的過程中，自動配平系統(tǒng)逐漸將水平安定面偏轉到使機頭上仰的極限位置。這是飛機在平飛減速過程中的正常操作。
當飛機臨近失速時，3號迎角傳感器的工作是正常的，并且提供了正確的失速警告。但1號和2號迎角傳感器失效在了相同的角度。按照當時A320的設計，如果某個迎角傳感器讀值與另外兩個讀值存在顯著差異，則被視作錯誤數(shù)據(jù)屏蔽。正確的3號迎角數(shù)據(jù)就這樣被“二比一投票”否決了。系統(tǒng)依據(jù)錯誤數(shù)據(jù)計算了Valpha prot和Valpha max speeds數(shù)據(jù)。
當機組執(zhí)行失速改出操作時，全部迎角數(shù)據(jù)均被系統(tǒng)拒絕，飛行控制律由正常法則轉變直接法則，自動配平系統(tǒng)失效，水平安定面保持在機頭上仰的極限位置。
系統(tǒng)在PFD上顯示了“USE MAN PITCH TRIM”（使用手動俯仰配平）信息，提示機組應當手動配平飛機。但機組沒有察覺到這一提示。安定配平抬頭極限位置，與大推力帶來抬頭力矩疊加，是升降舵絕對無法對抗的。飛機最終因此失控墜毀。?
（二）波音737MAX機型JT610空難
2018年10月29日獅航波音737-8MAX飛機執(zhí)飛雅加達至檳港JT610航班。
（1）在飛機起飛過程中，左右迎角傳感器的讀值出現(xiàn)約20°的差異（B737只有兩個迎角傳感器），并觸發(fā)左側失速警告抖桿。
（2）起飛后機組向ATC求證雷達探測的速度，并報告“飛行操縱故障”。
（3）當襟翼收上后，MCAS指令安定面配平向低頭方向轉動長達10秒。機組隨后向抬頭方向打配平，并放襟翼至5，MCAS動作停止。
（4）機組再次將襟翼收上，MCAS的低頭配平，以及機組的抬頭配平再次出現(xiàn)，并一直持續(xù)到飛機墜毀。
獅航JT610空難的調查并未完全結束。但從已經發(fā)布的信息來看，已經基本可以確認應當是左迎角傳感器故障誘發(fā)MCAS系統(tǒng)誤動作，安定面配平持續(xù)向低頭方向轉動，最終導致飛機墜毀。
（三）兩起空難的異同點
這兩起空難有著很多驚人相似之處。
（1）兩起空難的誘因均為迎角傳感器故障。XL888T空難JT610空難
（2）兩起空難最終墜毀，都是由于安定面配平處于極限角度超過了升降舵權限所導致。
但這兩起空難也有著顯著的不同之處。
（1）在XL888T空難中，空客320飛機的安定面配平位于極限抬頭位置，是機組在迎角保護測試中刻意進入的。
錯誤的迎角數(shù)據(jù)僅僅讓自動配平無法工作。如果機組注意到了PFD上的“使用人工配平信息”，原本是很有希望改出失控的。
（2）在JT610空難中，波音737MAX的安定面配平位于極限低頭位置，是錯誤的迎角數(shù)據(jù)觸發(fā)MCAS誤動作導致的。
在MCAS誤動作的過程中，系統(tǒng)沒有提供任何提示信息。而且機組多次嘗試指令配平抬頭，但最終均被錯誤配平所抵消。
（3）A320機載系統(tǒng)具備發(fā)現(xiàn)迎角數(shù)據(jù)不一致的能力，也具備屏蔽錯誤數(shù)據(jù)防止其他系統(tǒng)誤動作的能力。
盡管前期的“二比一投票”否決了正確的迎角數(shù)據(jù)，但系統(tǒng)隨后屏蔽了全部迎角數(shù)據(jù)，以防止故障影響擴大。在整個空難過程中，安定面配平僅僅是無法自動向前旋轉，但沒有誤動作。
（4）B737MAX機載系統(tǒng)既不具備識別迎角不一致錯誤的能力，也不具備隔離錯誤數(shù)據(jù)的能力。
在上一代的B737NG機型上，PFD速度帶上會顯示“AOA DISAGREE”提示信息。盡管系統(tǒng)無法自動屏蔽錯誤數(shù)據(jù)，但受過訓練的機組獲得“AOA DISAGREE”提示有可能人工評估哪些系統(tǒng)存在誤動作（譬如失速警告），并且有機會予以阻斷。
但在B737MAX機型上“AOA DISAGREE”信息被波音改作收費選裝配置，只有付費夠買“AOA指示”功能的用戶，才能獲得附贈的“AOA DISAGREE”提示功能。
B737MAX飛機既不具備系統(tǒng)自動隔離錯誤數(shù)據(jù)的功能；也關閉了人工隔離錯誤數(shù)據(jù)的機會。MCAS依據(jù)單個迎角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)，驅動安定面配平高速向前旋轉，直至墜毀。
說得通俗一點：
如果B737MAX飛機遭遇XL888T空難的情況必死無疑。
而如果A320飛機遭遇JT610空難的情況則有大概率生還。
（四）不同的解決方案
筆者沒有飛過A320飛機，所以這里借用一位大拿在《解決方案陷阱》一文的留言作為介紹。（順便吐槽一下他的標點符號）
“空客因此而發(fā)現(xiàn)問題，改進了針對三套AOA系統(tǒng)的電腦運算邏輯，由原來的:如果其中之一與另外倆不一致則優(yōu)先選擇倆一致的AOA認為其是可靠的（考慮同時出現(xiàn)倆故障的概率問極小，但是卻因為倆同側AOA同時結冰原因而導致計算機取用了此錯誤AOA數(shù)據(jù)而誤觸發(fā)ALPHA FLOOR的保護動作自動加大油門俯沖），改為計算機軟件加入時間軸比對，如果一段時間AOA沒有變化而飛機姿態(tài)在變化，則懷疑其故障（結冰），即使是倆都一致如此。
這樣，再加上AOA自身改良加熱功率，邊緣氣動外型（突圓/平齊）改良，防止或減小結冰概率。”
而B737MAX飛機不具備這樣先進的儀表架構基礎。所以波音一方面抓緊改進MCAS軟件增加左右兩側迎角比對，以及人工配平阻斷功能；另一方面將“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”開放為免費功能。
那么，回到開篇的那個問題。
“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是不是民用航空器的必備功能？
開放上述兩個顯示功能是不是“技術屈從于民意”的結果呢？
筆者這個問題不能一概而論。以前曾經在中央臺看過這樣一個紀錄片，介紹某條公路有長達幾十公里的陡下坡，大貨車即便空車行駛也經常出車禍。在節(jié)目中有位司機現(xiàn)身說法，講述自己死里逃生的經過。不想拍攝后幾個月后，這位司機又死在了這條路上。
記者采訪這條路的設計師。他洋洋得意的說:“我們的設計絕對符合國家的規(guī)范標準......”
適航標準是“底線”和“紅線”在其背后的終極目標是可靠的解決問題。
在空客的儀表架構下，沒有“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是完全沒有問題的。
而反觀波音737MAX，你寄幾家飛機什么X樣，心里沒點兒X數(shù)咩？
波音、空客、龐巴迪
巴西、商飛、蘇霍伊
哪家航空制造商敢踩著FAA適航審定標準的下限設計飛機？
（五）不同的儀表架構基礎，不同的前景
盡管業(yè)界對于“AOA指示”與“AOA DISAGREE指示”是否應被視作必要數(shù)據(jù)存在爭議，但筆者自信下面兩點應當能夠得到所有業(yè)內人士的認同。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：從兩起空難看波音與空客的技術差異
