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? 近日，中國民航業(yè)接連發(fā)生各種腐敗案件，牽扯之廣可謂之為“窩案”。民航反腐風暴刮過，暴露出此行業(yè)遠離大眾視線的尋租路徑。一個個大案要案被揭開的同時，也是到了迫切對整個民航管理機制進行改革的時候。 在我國鐵路、民航、公路三大運輸業(yè)中，鐵路是完全壟斷，公路運輸是完全競爭，民航業(yè)則出現(xiàn)較為畸形的偽市場狀態(tài)：雖然各種所有制的航空公司在終端競爭激烈，但大部分業(yè)務(wù)仍在市場之外。如民營航空舉步維艱，永遠得不到合理的航線分配；而在機場基建工程、設(shè)備采購以及航線分配等環(huán)節(jié)上，仍由政府和國企控制。 早在2005年，民航就推進包括開放市場和規(guī)范航權(quán)與航線審批制度在內(nèi)的一系列改革。2006年，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）不單放開了對三大航空集團開通非基地航線的限制，更加改變了游戲規(guī)則：以后航空公司申請新的航線，將分為核準制和登記制兩種方式。這使得三大航勢力范圍第一次出現(xiàn)互相滲透，一度我們認為這是民航市場化的一大進步。 但航線資源分配并不透明，由此導致中國民航業(yè)的競爭，從航線和時刻之爭演變?yōu)殛P(guān)系之爭之態(tài)勢，并愈演愈烈。缺乏透明的監(jiān)督機制，時刻資源逐漸演變成明碼標價的交易品。其操作方式如媒體所報道，將熱門航線時刻放起來，然后以不定期航班的形式出現(xiàn)，又或者用包銷航班、包機業(yè)務(wù)的面目出現(xiàn)在市場上，千萬元買航線時刻，在業(yè)內(nèi)不是秘密。而民營航空公司則永遠拿不到黃金航線。 前首都機場集團公司董事長張志忠、原中國民用航空華北地區(qū)管理局（簡稱“民航華北局”）局長黃登科、原中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）總工程師張和平、國家發(fā)改委原交通運輸司民航處處長匡新、原民航局副局長宇仁錄及首都機場原常務(wù)副總經(jīng)理黃剛等腐敗案發(fā)，大半與“航線時刻”審批有關(guān)。這或許能解釋，審計署針對三大航的調(diào)查發(fā)現(xiàn)大量資金消失于賬外——招待費用與航線協(xié)調(diào)費無法入賬。而所有腐敗成本，最后都進入機票價格，由全體消費者買單。 而在基建與采購等領(lǐng)域，去年進行的民航專項審計就暴露出很多問題，如個別領(lǐng)導在巨大經(jīng)濟利益的驅(qū)使下，直接或間接插手干預(yù)招投標事務(wù)；行政主管部門監(jiān)管不力，客觀上放縱了招投標違法違紀問題的發(fā)生；監(jiān)督機制不能有效發(fā)揮使得招投標違法違紀行為未能得到有效遏制，而行業(yè)壟斷和部門利益助長了招投標違法違紀行為的發(fā)生。 根據(jù)民航局2010年發(fā)展的預(yù)期目標，2010年民航系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資規(guī)模達900億元，涉及重點機場建設(shè)項目25個，這還不包括今年上半年國家發(fā)改委陸續(xù)批準的機場改擴建工程，上述工程預(yù)算投資相加可高達1150億元，其中利益空間可想而知。 正是因為民航業(yè)市場化不夠徹底，許多重要的資源分配權(quán)仍掌握在相關(guān)部門手中，依靠權(quán)力分配，并印證了經(jīng)濟學家們的斷言：“市場化在行政權(quán)力的左沖右突中無法發(fā)揮作用時，它的尋租劣根性就會暴露出來。”可見，市場競爭與資源管制的共存是腐敗最大的溫床。如不能改變航空業(yè)巨大的資金流量與暗箱操作的資源配置方式，如不能真正公平地向所有企業(yè)開放市場準入、公開透明地推進航線招標、公平合理地分配財政救濟資金，民航業(yè)的腐敗則難以杜絕。
在我國鐵路、民航、公路三大運輸業(yè)中，鐵路是完全壟斷，公路運輸是完全競爭，民航業(yè)則出現(xiàn)較為畸形的偽市場狀態(tài)：雖然各種所有制的航空公司在終端競爭激烈，但大部分業(yè)務(wù)仍在市場之外。如民營航空舉步維艱，永遠得不到合理的航線分配；而在機場基建工程、設(shè)備采購以及航線分配等環(huán)節(jié)上，仍由政府和國企控制。
早在2005年，民航就推進包括開放市場和規(guī)范航權(quán)與航線審批制度在內(nèi)的一系列改革。2006年，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）不單放開了對三大航空集團開通非基地航線的限制，更加改變了游戲規(guī)則：以后航空公司申請新的航線，將分為核準制和登記制兩種方式。這使得三大航勢力范圍第一次出現(xiàn)互相滲透，一度我們認為這是民航市場化的一大進步。
但航線資源分配并不透明，由此導致中國民航業(yè)的競爭，從航線和時刻之爭演變?yōu)殛P(guān)系之爭之態(tài)勢，并愈演愈烈。缺乏透明的監(jiān)督機制，時刻資源逐漸演變成明碼標價的交易品。其操作方式如媒體所報道，將熱門航線時刻放起來，然后以不定期航班的形式出現(xiàn)，又或者用包銷航班、包機業(yè)務(wù)的面目出現(xiàn)在市場上，千萬元買航線時刻，在業(yè)內(nèi)不是秘密。而民營航空公司則永遠拿不到黃金航線。
前首都機場集團公司董事長張志忠、原中國民用航空華北地區(qū)管理局（簡稱“民航華北局”）局長黃登科、原中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）總工程師張和平、國家發(fā)改委原交通運輸司民航處處長匡新、原民航局副局長宇仁錄及首都機場原常務(wù)副總經(jīng)理黃剛等腐敗案發(fā)，大半與“航線時刻”審批有關(guān)。這或許能解釋，審計署針對三大航的調(diào)查發(fā)現(xiàn)大量資金消失于賬外——招待費用與航線協(xié)調(diào)費無法入賬。而所有腐敗成本，最后都進入機票價格，由全體消費者買單。
而在基建與采購等領(lǐng)域，去年進行的民航專項審計就暴露出很多問題，如個別領(lǐng)導在巨大經(jīng)濟利益的驅(qū)使下，直接或間接插手干預(yù)招投標事務(wù)；行政主管部門監(jiān)管不力，客觀上放縱了招投標違法違紀問題的發(fā)生；監(jiān)督機制不能有效發(fā)揮使得招投標違法違紀行為未能得到有效遏制，而行業(yè)壟斷和部門利益助長了招投標違法違紀行為的發(fā)生。
根據(jù)民航局2010年發(fā)展的預(yù)期目標，2010年民航系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資規(guī)模達900億元，涉及重點機場建設(shè)項目25個，這還不包括今年上半年國家發(fā)改委陸續(xù)批準的機場改擴建工程，上述工程預(yù)算投資相加可高達1150億元，其中利益空間可想而知。
正是因為民航業(yè)市場化不夠徹底，許多重要的資源分配權(quán)仍掌握在相關(guān)部門手中，依靠權(quán)力分配，并印證了經(jīng)濟學家們的斷言：“市場化在行政權(quán)力的左沖右突中無法發(fā)揮作用時，它的尋租劣根性就會暴露出來。”可見，市場競爭與資源管制的共存是腐敗最大的溫床。如不能改變航空業(yè)巨大的資金流量與暗箱操作的資源配置方式，如不能真正公平地向所有企業(yè)開放市場準入、公開透明地推進航線招標、公平合理地分配財政救濟資金，民航業(yè)的腐敗則難以杜絕。
