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?故障現象： 2010年10月17日，B2***飛機更換完右發預冷氣控制活門后，試車測試中右發發生喘振現象。在排故過程中其它方面均未發現異常，只是在CDP和CBP信號管中吹出一些水。再次試車及后續航班均未再次發生喘振現象。 故障原理： 發動機喘振是由于壓氣機葉片葉背氣流發生分離而造成氣流回流，氣流來回運動，產生低頻振動。造成喘振的原因也很多，葉片損傷、VBV/VSV故障、試車時風速過大都能造成喘振，喘振比較容易發生在發動機突然加速時。這里只是和大家探討一下CDP、CBP管和喘振的關系。 壓氣機出口壓力（CDP或P3）被導管從壓氣機匣傳送到MEC。MEC中的CDP傳感器把P3壓力轉變為液壓壓力并通過CDP侍服系統作動CDP凸輪來改變供油計劃。當CDP增加，燃油流量增加。異常的CDP減少，例如漏氣、管路破裂或堵塞等會導致供油量的減少從而導致發動機失去動力或不能加速到設定功率。 CBP信號通過放置在CDP引氣口的文氏管傳感器來獲得。文氏管通過測量氣體流速來測量CBP并通過管路把信號傳送到CBP傳感器，計算CDP和CBP的比值再通過改變CDP凸輪位置來改變供油計劃。用來當飛機引氣需求很大時保持快速的加速時間并在引氣需求較低時提供足夠的失速裕度。 由圖一可以看出，影響CDP凸輪的因素有兩個：CDP、CDP/CBP。而CDP和CBP影響供油計劃也僅是通過CDP凸輪。由圖二可以看出，CDP和CDP/CBP的增加也就是說CDP增加和CBP減小會造成供油量的增加。當然，在正常情況下，這種增加都會在正常范圍以內。 CDP管向MEC傳送CDP信號，CDP也就是高壓壓氣機出口壓力。MEC根據此壓力確定供油計劃，以達到合適的油氣比，保證快速的加速時間。 由圖三可知，CBP管通過感受引氣流速的大小感受發動機引氣量的大小。當不使用引氣時，CDP=CBP。當發動機引氣量增大時，CBP管傳送的壓力減小，CDP/CBP增大，此時發動機供油量增加。以保持快速的加速時間。 故障分析： 因為CDP、CBP包括CIT都屬于MEC中的FUELLIMITINGSYSTEM，它們的主要作用是在加速過程中起到限制燃油流量，控制加減速快慢以使發動機工作在喘振和貧油熄火包線范圍以內的。但在穩態工作時，如果CDP和CBP管發生堵塞或漏氣，同樣會影響發動機工作狀況。CDP和CBP管有兩種失效方式，堵塞和漏氣。比較常見的是漏氣或管接頭脫開。堵塞多是為雜物或水進入。下面就分別分析一下這幾種情況所能造成什么后果。 （1）CDP管漏氣：當CDP管漏氣時，MEC感受的CDP信號比實際值減小，為防止油氣比過大，所以調整計劃使供油量減少。如果在加速或啟動過程中發生，漏氣量較小時會造成加速慢或啟動懸掛。漏氣量較大時會造成達不到起飛功率。如果在穩態工作時，如果供油量突然減少，發動機轉速降低甚至有可能貧油熄火。 （2）CDP管堵塞：CDP管堵塞有可能造成兩種后果。如果堵塞后的CDP實際壓力比堵塞前的大（比如冬季CDP管中有水造成結冰，發動機啟動時就感受不到CDP的實際壓力），那么后果和CDP管漏氣相同。如果發動機正在運轉，此時CDP管堵塞，在發動機減速時，MEC感受不到CDP的減小，沒有減小供油量，就會造成供油量過大，形成喘振。 （3）CBP管漏氣：CBP管漏氣后，MEC感受的CBP壓力比實際值要小，CDP/CBP增大，此時發動機供油量就會比正常設定值要大。在加速時會造成啟動速度快，熱啟動，喘振等。在穩態工作時，可能造成發動機突然加速，造成喘振。當然CDP/CBP值不會無限增大，當比值到達3：1時，限定裝置就會保持此比值，不再增加。 （4）CBP管堵塞：CBP管堵塞也有兩種情況。如果發動機在加速或穩態運轉時，CBP管突然堵塞，此時和CBP管漏氣后的后果類似。還有一種情況就是在發動機轉換引氣過程中引氣管堵塞，也會造成供油量變化，不過此種可能性很小。 從以上分析可以看出，能夠在穩態工作下造成發動機失速的原因有CBP管漏氣和CBP管堵塞。在檢查過程中未發現CBP管漏氣，所以可能性最大的原因就是CBP管進水堵塞。 故障總結： 由于在排故過程中并未發現其它故障原因，在排除尾風過大的情況下，那么我認為此次喘振的原因就應該就是由于CBP管進水造成堵塞引起的。進水原因可能是試車過程中吸入水并且余水口堵塞導致的。對于之前我提的幾點疑問，我解釋一下。雖然CBP及CDP是屬于燃油限制系統，但由圖四可以看出，在穩態工作時，如果CBP變化，燃油限制系統仍然可以調整供油計劃。另外，在大功率工作時，發動機只使用5級引氣，所以在大功率時引氣量變化對CBP應該無影響，但并不代表大功率時CBP管堵塞對供油量無影響。CBP管和CDP管都有一個余水口，位置在管路最底部，若再次遇到該情況，應首先檢查該余水口是否堵塞。 以上就是我對此次故障的分析，如有錯誤及不足之處，還請大家指出。 圖一 圖二 圖三 圖四 ? 參考資料：SSM?? ; WDM? ；AMM。（作者：王颋，單位：濟南國際機場股份有限公司外場指揮保障中心）
2010年10月17日，B2***飛機更換完右發預冷氣控制活門后，試車測試中右發發生喘振現象。在排故過程中其它方面均未發現異常，只是在CDP和CBP信號管中吹出一些水。再次試車及后續航班均未再次發生喘振現象。
故障原理：
發動機喘振是由于壓氣機葉片葉背氣流發生分離而造成氣流回流，氣流來回運動，產生低頻振動。造成喘振的原因也很多，葉片損傷、VBV/VSV故障、試車時風速過大都能造成喘振，喘振比較容易發生在發動機突然加速時。這里只是和大家探討一下CDP、CBP管和喘振的關系。
壓氣機出口壓力（CDP或P3）被導管從壓氣機匣傳送到MEC。MEC中的CDP傳感器把P3壓力轉變為液壓壓力并通過CDP侍服系統作動CDP凸輪來改變供油計劃。當CDP增加，燃油流量增加。異常的CDP減少，例如漏氣、管路破裂或堵塞等會導致供油量的減少從而導致發動機失去動力或不能加速到設定功率。
CBP信號通過放置在CDP引氣口的文氏管傳感器來獲得。文氏管通過測量氣體流速來測量CBP并通過管路把信號傳送到CBP傳感器，計算CDP和CBP的比值再通過改變CDP凸輪位置來改變供油計劃。用來當飛機引氣需求很大時保持快速的加速時間并在引氣需求較低時提供足夠的失速裕度。
由圖一可以看出，影響CDP凸輪的因素有兩個：CDP、CDP/CBP。而CDP和CBP影響供油計劃也僅是通過CDP凸輪。由圖二可以看出，CDP和CDP/CBP的增加也就是說CDP增加和CBP減小會造成供油量的增加。當然，在正常情況下，這種增加都會在正常范圍以內。
CDP管向MEC傳送CDP信號，CDP也就是高壓壓氣機出口壓力。MEC根據此壓力確定供油計劃，以達到合適的油氣比，保證快速的加速時間。
由圖三可知，CBP管通過感受引氣流速的大小感受發動機引氣量的大小。當不使用引氣時，CDP=CBP。當發動機引氣量增大時，CBP管傳送的壓力減小，CDP/CBP增大，此時發動機供油量增加。以保持快速的加速時間。
故障分析：
因為CDP、CBP包括CIT都屬于MEC中的FUELLIMITINGSYSTEM，它們的主要作用是在加速過程中起到限制燃油流量，控制加減速快慢以使發動機工作在喘振和貧油熄火包線范圍以內的。但在穩態工作時，如果CDP和CBP管發生堵塞或漏氣，同樣會影響發動機工作狀況。CDP和CBP管有兩種失效方式，堵塞和漏氣。比較常見的是漏氣或管接頭脫開。堵塞多是為雜物或水進入。下面就分別分析一下這幾種情況所能造成什么后果。
（1）CDP管漏氣：當CDP管漏氣時，MEC感受的CDP信號比實際值減小，為防止油氣比過大，所以調整計劃使供油量減少。如果在加速或啟動過程中發生，漏氣量較小時會造成加速慢或啟動懸掛。漏氣量較大時會造成達不到起飛功率。如果在穩態工作時，如果供油量突然減少，發動機轉速降低甚至有可能貧油熄火。
（2）CDP管堵塞：CDP管堵塞有可能造成兩種后果。如果堵塞后的CDP實際壓力比堵塞前的大（比如冬季CDP管中有水造成結冰，發動機啟動時就感受不到CDP的實際壓力），那么后果和CDP管漏氣相同。如果發動機正在運轉，此時CDP管堵塞，在發動機減速時，MEC感受不到CDP的減小，沒有減小供油量，就會造成供油量過大，形成喘振。
（3）CBP管漏氣：CBP管漏氣后，MEC感受的CBP壓力比實際值要小，CDP/CBP增大，此時發動機供油量就會比正常設定值要大。在加速時會造成啟動速度快，熱啟動，喘振等。在穩態工作時，可能造成發動機突然加速，造成喘振。當然CDP/CBP值不會無限增大，當比值到達3：1時，限定裝置就會保持此比值，不再增加。
（4）CBP管堵塞：CBP管堵塞也有兩種情況。如果發動機在加速或穩態運轉時，CBP管突然堵塞，此時和CBP管漏氣后的后果類似。還有一種情況就是在發動機轉換引氣過程中引氣管堵塞，也會造成供油量變化，不過此種可能性很小。
從以上分析可以看出，能夠在穩態工作下造成發動機失速的原因有CBP管漏氣和CBP管堵塞。在檢查過程中未發現CBP管漏氣，所以可能性最大的原因就是CBP管進水堵塞。
故障總結：
由于在排故過程中并未發現其它故障原因，在排除尾風過大的情況下，那么我認為此次喘振的原因就應該就是由于CBP管進水造成堵塞引起的。進水原因可能是試車過程中吸入水并且余水口堵塞導致的。對于之前我提的幾點疑問，我解釋一下。雖然CBP及CDP是屬于燃油限制系統，但由圖四可以看出，在穩態工作時，如果CBP變化，燃油限制系統仍然可以調整供油計劃。另外，在大功率工作時，發動機只使用5級引氣，所以在大功率時引氣量變化對CBP應該無影響，但并不代表大功率時CBP管堵塞對供油量無影響。CBP管和CDP管都有一個余水口，位置在管路最底部，若再次遇到該情況，應首先檢查該余水口是否堵塞。
以上就是我對此次故障的分析，如有錯誤及不足之處，還請大家指出。
參考資料：SSM?? ; WDM? ；AMM。（作者：王颋，單位：濟南國際機場股份有限公司外場指揮保障中心）
