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? 2010年，本應是中國支線航空發展的起飛之年，現在卻因為伊春空難引發的安全問題而緊急迫降，讓支線航空陷入了尷尬的境地。
昨（9）日，記者從權威部門得到證實，目前，四川在運行的支線機場只有九寨、攀枝花、西昌、宜賓機場實現了盈利，其他的支線機場都處于虧損狀態，成都——達州、成都——南充航線也陸續關停。 現狀 部分支線航空艱難轉身 一出成都雙流國際機場，迎面便可以看到成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，簡稱“成都航空”）的太陽神鳥標志，這是四川省獨有的一家支線航空公司。據記者統計，短短1年，已有昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，簡稱“昆航”）、天津航空有限責任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”）、成都航空、河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，簡稱“首都航空”）等支線航空公司，紛紛以地方名稱成立，2010年原本被輿論視為支線航空的起飛之年。這些航空公司大多是由現成的航空公司更名甚至變更股東結構而來，在這其中，有的航空公司獲得了真金白銀的注資，但更多的則是希望通過更名獲得更多的實惠。 民航界一資深人士表示，“成都航空成立后，得到的不僅僅是中國商飛和省、市國資委的注資，還可能是更多政策性的支持，比如享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優惠。在機場協調、空管以及政府信用擔保方面也可獲得支持，顯然成都航空在未來獲得的待遇，遠比它的前身鷹聯航空要好得多。” 單位成本高于干線客機 “現在做支線航空太難了，比干線航空難多了。”成都某基地航空公司的飛行運控部負責人張磊表示，早在2004年四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）就提出了要做“西南支線王”的想法，當時川航推出的成渝空中快線成為其標志性品牌支線，但隨著成渝動車的開通，成渝空中快線很快結束了其運行使命，目前運行的省內支線航線也只限于九寨、西昌和攀枝花，遠遠未達到“支線王”的預期。 伊春空難發生后，小飛機的安全性再次受到質疑。中國民航飛行學院的資深教員趙教授表示，這次空難事故飛機恰好是支線飛機，恐怕會給支線航空的發展造成更大困難，“不過，從專業角度看，空難和支線飛機無關，所有在中國運營的飛機都通過了民航局的適航檢查。” 對于支線航空公司來說，支線客機單位成本高于干線客機是始終困擾公司發展的重大問題。一家民營航空公司負責人表示，為了扶植國產支線飛機，中國對從國外進口的小飛機征收高達23%的進口稅率，這給很多支線客機增加了成本。 另據透露，一架150座大型客機的小時成本在4萬多元，而50座小型支線飛機的小時成本為2.5萬元左右，平均下來，其實小飛機還要貴不少，這也使支線票價難降。 未來 50%的市場份額屬于支線航空 與支線航空目前遭遇的困境相比，各地修建支線機場的熱情并未受到影響。據2008年公布的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建97個機場（主要是支線機場）。地方政府的熱情與中國民用航空局對支線機場實施補貼的政策，推動許多地區紛紛加入支線機場的建設。 與高速的機場建設不匹配的是支線航空的配套資源短缺制約了行業發展。比如民航缺少支線客機飛行員，機務維修也很困難。“飛行員等人才資源欠缺，也直接增加了支線航空的運營風險，但這并不是一家公司可以解決的難題。”趙教授表示。 數據顯示，目前，干線航線網絡僅能覆蓋中國50%的市場，這給支線航空留出了很大的發展空間。如果沒有支線航空，就相當于二、三線地區消費者享受不到航空服務。同時，民航飛行學院教授李立認為，“支線航空領域才剛剛起步，國有航空公司對這一塊業務重視不夠，這給民營企業以發展機會。” 名詞解釋 支線航空：指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是座位數在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里。 數據點擊 30%-40% 支線飛機的起降更頻繁，勢必在油耗、維修和起降費方面多付出成本，再加上航班的座位數上，平均到每客座上最多能比干線飛機高30%-40%的成本支出。 100余架 數據顯示，截至2007年底，國內機隊總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%，截至目前約有100余架。 2.5萬元 一架150座大型客機的小時成本在4萬多元，而50座小型支線飛機的小時成本為2.5萬元左右，平均下來，小飛機要貴不少。這也使支線票價難降。 1839億元 2010年上半年，我國民航業全行業累計營業收入約為1839億元，同比增長41.9%；累計盈利達到133.16億元，是2009年同期的2.74倍。 ?
昨（9）日，記者從權威部門得到證實，目前，四川在運行的支線機場只有九寨、攀枝花、西昌、宜賓機場實現了盈利，其他的支線機場都處于虧損狀態，成都——達州、成都——南充航線也陸續關停。
部分支線航空艱難轉身
一出成都雙流國際機場，迎面便可以看到成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，簡稱“成都航空”）的太陽神鳥標志，這是四川省獨有的一家支線航空公司。據記者統計，短短1年，已有昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，簡稱“昆航”）、天津航空有限責任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”）、成都航空、河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，簡稱“首都航空”）等支線航空公司，紛紛以地方名稱成立，2010年原本被輿論視為支線航空的起飛之年。這些航空公司大多是由現成的航空公司更名甚至變更股東結構而來，在這其中，有的航空公司獲得了真金白銀的注資，但更多的則是希望通過更名獲得更多的實惠。
民航界一資深人士表示，“成都航空成立后，得到的不僅僅是中國商飛和省、市國資委的注資，還可能是更多政策性的支持，比如享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優惠。在機場協調、空管以及政府信用擔保方面也可獲得支持，顯然成都航空在未來獲得的待遇，遠比它的前身鷹聯航空要好得多。”
單位成本高于干線客機
“現在做支線航空太難了，比干線航空難多了。”成都某基地航空公司的飛行運控部負責人張磊表示，早在2004年四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）就提出了要做“西南支線王”的想法，當時川航推出的成渝空中快線成為其標志性品牌支線，但隨著成渝動車的開通，成渝空中快線很快結束了其運行使命，目前運行的省內支線航線也只限于九寨、西昌和攀枝花，遠遠未達到“支線王”的預期。
伊春空難發生后，小飛機的安全性再次受到質疑。中國民航飛行學院的資深教員趙教授表示，這次空難事故飛機恰好是支線飛機，恐怕會給支線航空的發展造成更大困難，“不過，從專業角度看，空難和支線飛機無關，所有在中國運營的飛機都通過了民航局的適航檢查。”
對于支線航空公司來說，支線客機單位成本高于干線客機是始終困擾公司發展的重大問題。一家民營航空公司負責人表示，為了扶植國產支線飛機，中國對從國外進口的小飛機征收高達23%的進口稅率，這給很多支線客機增加了成本。
另據透露，一架150座大型客機的小時成本在4萬多元，而50座小型支線飛機的小時成本為2.5萬元左右，平均下來，其實小飛機還要貴不少，這也使支線票價難降。
50%的市場份額屬于支線航空
與支線航空目前遭遇的困境相比，各地修建支線機場的熱情并未受到影響。據2008年公布的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建97個機場（主要是支線機場）。地方政府的熱情與中國民用航空局對支線機場實施補貼的政策，推動許多地區紛紛加入支線機場的建設。
與高速的機場建設不匹配的是支線航空的配套資源短缺制約了行業發展。比如民航缺少支線客機飛行員，機務維修也很困難。“飛行員等人才資源欠缺，也直接增加了支線航空的運營風險，但這并不是一家公司可以解決的難題。”趙教授表示。
數據顯示，目前，干線航線網絡僅能覆蓋中國50%的市場，這給支線航空留出了很大的發展空間。如果沒有支線航空，就相當于二、三線地區消費者享受不到航空服務。同時，民航飛行學院教授李立認為，“支線航空領域才剛剛起步，國有航空公司對這一塊業務重視不夠，這給民營企業以發展機會。”
支線航空：指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是座位數在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里。
支線飛機的起降更頻繁，勢必在油耗、維修和起降費方面多付出成本，再加上航班的座位數上，平均到每客座上最多能比干線飛機高30%-40%的成本支出。
數據顯示，截至2007年底，國內機隊總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%，截至目前約有100余架。
一架150座大型客機的小時成本在4萬多元，而50座小型支線飛機的小時成本為2.5萬元左右，平均下來，小飛機要貴不少。這也使支線票價難降。
2010年上半年，我國民航業全行業累計營業收入約為1839億元，同比增長41.9%；累計盈利達到133.16億元，是2009年同期的2.74倍。
