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?故障現(xiàn)象： 2010年10月17日，B2***飛機(jī)更換完右發(fā)預(yù)冷氣控制活門后，試車測(cè)試中右發(fā)發(fā)生喘振現(xiàn)象。在排故過(guò)程中其它方面均未發(fā)現(xiàn)異常，只是在CDP和CBP信號(hào)管中吹出一些水。再次試車及后續(xù)航班均未再次發(fā)生喘振現(xiàn)象。 故障原理： 發(fā)動(dòng)機(jī)喘振是由于壓氣機(jī)葉片葉背氣流發(fā)生分離而造成氣流回流，氣流來(lái)回運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生低頻振動(dòng)。造成喘振的原因也很多，葉片損傷、VBV/VSV故障、試車時(shí)風(fēng)速過(guò)大都能造成喘振，喘振比較容易發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速時(shí)。這里只是和大家探討一下CDP、CBP管和喘振的關(guān)系。 壓氣機(jī)出口壓力（CDP或P3）被導(dǎo)管從壓氣機(jī)匣傳送到MEC。MEC中的CDP傳感器把P3壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤簤毫Σ⑼ㄟ^(guò)CDP侍服系統(tǒng)作動(dòng)CDP凸輪來(lái)改變供油計(jì)劃。當(dāng)CDP增加，燃油流量增加。異常的CDP減少，例如漏氣、管路破裂或堵塞等會(huì)導(dǎo)致供油量的減少?gòu)亩鴮?dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力或不能加速到設(shè)定功率。 CBP信號(hào)通過(guò)放置在CDP引氣口的文氏管傳感器來(lái)獲得。文氏管通過(guò)測(cè)量氣體流速來(lái)測(cè)量CBP并通過(guò)管路把信號(hào)傳送到CBP傳感器，計(jì)算CDP和CBP的比值再通過(guò)改變CDP凸輪位置來(lái)改變供油計(jì)劃。用來(lái)當(dāng)飛機(jī)引氣需求很大時(shí)保持快速的加速時(shí)間并在引氣需求較低時(shí)提供足夠的失速裕度。 由圖一可以看出，影響CDP凸輪的因素有兩個(gè)：CDP、CDP/CBP。而CDP和CBP影響供油計(jì)劃也僅是通過(guò)CDP凸輪。由圖二可以看出，CDP和CDP/CBP的增加也就是說(shuō)CDP增加和CBP減小會(huì)造成供油量的增加。當(dāng)然，在正常情況下，這種增加都會(huì)在正常范圍以內(nèi)。 CDP管向MEC傳送CDP信號(hào)，CDP也就是高壓壓氣機(jī)出口壓力。MEC根據(jù)此壓力確定供油計(jì)劃，以達(dá)到合適的油氣比，保證快速的加速時(shí)間。 由圖三可知，CBP管通過(guò)感受引氣流速的大小感受發(fā)動(dòng)機(jī)引氣量的大小。當(dāng)不使用引氣時(shí)，CDP=CBP。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣量增大時(shí)，CBP管傳送的壓力減小，CDP/CBP增大，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)供油量增加。以保持快速的加速時(shí)間。 故障分析： 因?yàn)镃DP、CBP包括CIT都屬于MEC中的FUELLIMITINGSYSTEM，它們的主要作用是在加速過(guò)程中起到限制燃油流量，控制加減速快慢以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在喘振和貧油熄火包線范圍以內(nèi)的。但在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果CDP和CBP管發(fā)生堵塞或漏氣，同樣會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況。CDP和CBP管有兩種失效方式，堵塞和漏氣。比較常見(jiàn)的是漏氣或管接頭脫開(kāi)。堵塞多是為雜物或水進(jìn)入。下面就分別分析一下這幾種情況所能造成什么后果。 （1）CDP管漏氣：當(dāng)CDP管漏氣時(shí)，MEC感受的CDP信號(hào)比實(shí)際值減小，為防止油氣比過(guò)大，所以調(diào)整計(jì)劃使供油量減少。如果在加速或啟動(dòng)過(guò)程中發(fā)生，漏氣量較小時(shí)會(huì)造成加速慢或啟動(dòng)懸掛。漏氣量較大時(shí)會(huì)造成達(dá)不到起飛功率。如果在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果供油量突然減少，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低甚至有可能貧油熄火。 （2）CDP管堵塞：CDP管堵塞有可能造成兩種后果。如果堵塞后的CDP實(shí)際壓力比堵塞前的大（比如冬季CDP管中有水造成結(jié)冰，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)就感受不到CDP的實(shí)際壓力），那么后果和CDP管漏氣相同。如果發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)CDP管堵塞，在發(fā)動(dòng)機(jī)減速時(shí)，MEC感受不到CDP的減小，沒(méi)有減小供油量，就會(huì)造成供油量過(guò)大，形成喘振。 （3）CBP管漏氣：CBP管漏氣后，MEC感受的CBP壓力比實(shí)際值要小，CDP/CBP增大，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)供油量就會(huì)比正常設(shè)定值要大。在加速時(shí)會(huì)造成啟動(dòng)速度快，熱啟動(dòng)，喘振等。在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速，造成喘振。當(dāng)然CDP/CBP值不會(huì)無(wú)限增大，當(dāng)比值到達(dá)3：1時(shí)，限定裝置就會(huì)保持此比值，不再增加。 （4）CBP管堵塞：CBP管堵塞也有兩種情況。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在加速或穩(wěn)態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，CBP管突然堵塞，此時(shí)和CBP管漏氣后的后果類似。還有一種情況就是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換引氣過(guò)程中引氣管堵塞，也會(huì)造成供油量變化，不過(guò)此種可能性很小。 從以上分析可以看出，能夠在穩(wěn)態(tài)工作下造成發(fā)動(dòng)機(jī)失速的原因有CBP管漏氣和CBP管堵塞。在檢查過(guò)程中未發(fā)現(xiàn)CBP管漏氣，所以可能性最大的原因就是CBP管進(jìn)水堵塞。 故障總結(jié)： 由于在排故過(guò)程中并未發(fā)現(xiàn)其它故障原因，在排除尾風(fēng)過(guò)大的情況下，那么我認(rèn)為此次喘振的原因就應(yīng)該就是由于CBP管進(jìn)水造成堵塞引起的。進(jìn)水原因可能是試車過(guò)程中吸入水并且余水口堵塞導(dǎo)致的。對(duì)于之前我提的幾點(diǎn)疑問(wèn)，我解釋一下。雖然CBP及CDP是屬于燃油限制系統(tǒng)，但由圖四可以看出，在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果CBP變化，燃油限制系統(tǒng)仍然可以調(diào)整供油計(jì)劃。另外，在大功率工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只使用5級(jí)引氣，所以在大功率時(shí)引氣量變化對(duì)CBP應(yīng)該無(wú)影響，但并不代表大功率時(shí)CBP管堵塞對(duì)供油量無(wú)影響。CBP管和CDP管都有一個(gè)余水口，位置在管路最底部，若再次遇到該情況，應(yīng)首先檢查該余水口是否堵塞。 以上就是我對(duì)此次故障的分析，如有錯(cuò)誤及不足之處，還請(qǐng)大家指出。 圖一 圖二 圖三 圖四 ? 參考資料：SSM?? ; WDM? ；AMM。（作者：王颋，單位：濟(jì)南國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司外場(chǎng)指揮保障中心）
2010年10月17日，B2***飛機(jī)更換完右發(fā)預(yù)冷氣控制活門后，試車測(cè)試中右發(fā)發(fā)生喘振現(xiàn)象。在排故過(guò)程中其它方面均未發(fā)現(xiàn)異常，只是在CDP和CBP信號(hào)管中吹出一些水。再次試車及后續(xù)航班均未再次發(fā)生喘振現(xiàn)象。
故障原理：
發(fā)動(dòng)機(jī)喘振是由于壓氣機(jī)葉片葉背氣流發(fā)生分離而造成氣流回流，氣流來(lái)回運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生低頻振動(dòng)。造成喘振的原因也很多，葉片損傷、VBV/VSV故障、試車時(shí)風(fēng)速過(guò)大都能造成喘振，喘振比較容易發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速時(shí)。這里只是和大家探討一下CDP、CBP管和喘振的關(guān)系。
壓氣機(jī)出口壓力（CDP或P3）被導(dǎo)管從壓氣機(jī)匣傳送到MEC。MEC中的CDP傳感器把P3壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤簤毫Σ⑼ㄟ^(guò)CDP侍服系統(tǒng)作動(dòng)CDP凸輪來(lái)改變供油計(jì)劃。當(dāng)CDP增加，燃油流量增加。異常的CDP減少，例如漏氣、管路破裂或堵塞等會(huì)導(dǎo)致供油量的減少?gòu)亩鴮?dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力或不能加速到設(shè)定功率。
CBP信號(hào)通過(guò)放置在CDP引氣口的文氏管傳感器來(lái)獲得。文氏管通過(guò)測(cè)量氣體流速來(lái)測(cè)量CBP并通過(guò)管路把信號(hào)傳送到CBP傳感器，計(jì)算CDP和CBP的比值再通過(guò)改變CDP凸輪位置來(lái)改變供油計(jì)劃。用來(lái)當(dāng)飛機(jī)引氣需求很大時(shí)保持快速的加速時(shí)間并在引氣需求較低時(shí)提供足夠的失速裕度。
由圖一可以看出，影響CDP凸輪的因素有兩個(gè)：CDP、CDP/CBP。而CDP和CBP影響供油計(jì)劃也僅是通過(guò)CDP凸輪。由圖二可以看出，CDP和CDP/CBP的增加也就是說(shuō)CDP增加和CBP減小會(huì)造成供油量的增加。當(dāng)然，在正常情況下，這種增加都會(huì)在正常范圍以內(nèi)。
CDP管向MEC傳送CDP信號(hào)，CDP也就是高壓壓氣機(jī)出口壓力。MEC根據(jù)此壓力確定供油計(jì)劃，以達(dá)到合適的油氣比，保證快速的加速時(shí)間。
由圖三可知，CBP管通過(guò)感受引氣流速的大小感受發(fā)動(dòng)機(jī)引氣量的大小。當(dāng)不使用引氣時(shí)，CDP=CBP。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣量增大時(shí)，CBP管傳送的壓力減小，CDP/CBP增大，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)供油量增加。以保持快速的加速時(shí)間。
故障分析：
因?yàn)镃DP、CBP包括CIT都屬于MEC中的FUELLIMITINGSYSTEM，它們的主要作用是在加速過(guò)程中起到限制燃油流量，控制加減速快慢以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在喘振和貧油熄火包線范圍以內(nèi)的。但在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果CDP和CBP管發(fā)生堵塞或漏氣，同樣會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況。CDP和CBP管有兩種失效方式，堵塞和漏氣。比較常見(jiàn)的是漏氣或管接頭脫開(kāi)。堵塞多是為雜物或水進(jìn)入。下面就分別分析一下這幾種情況所能造成什么后果。
（1）CDP管漏氣：當(dāng)CDP管漏氣時(shí)，MEC感受的CDP信號(hào)比實(shí)際值減小，為防止油氣比過(guò)大，所以調(diào)整計(jì)劃使供油量減少。如果在加速或啟動(dòng)過(guò)程中發(fā)生，漏氣量較小時(shí)會(huì)造成加速慢或啟動(dòng)懸掛。漏氣量較大時(shí)會(huì)造成達(dá)不到起飛功率。如果在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果供油量突然減少，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低甚至有可能貧油熄火。
（2）CDP管堵塞：CDP管堵塞有可能造成兩種后果。如果堵塞后的CDP實(shí)際壓力比堵塞前的大（比如冬季CDP管中有水造成結(jié)冰，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)就感受不到CDP的實(shí)際壓力），那么后果和CDP管漏氣相同。如果發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)CDP管堵塞，在發(fā)動(dòng)機(jī)減速時(shí)，MEC感受不到CDP的減小，沒(méi)有減小供油量，就會(huì)造成供油量過(guò)大，形成喘振。
（3）CBP管漏氣：CBP管漏氣后，MEC感受的CBP壓力比實(shí)際值要小，CDP/CBP增大，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)供油量就會(huì)比正常設(shè)定值要大。在加速時(shí)會(huì)造成啟動(dòng)速度快，熱啟動(dòng)，喘振等。在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速，造成喘振。當(dāng)然CDP/CBP值不會(huì)無(wú)限增大，當(dāng)比值到達(dá)3：1時(shí)，限定裝置就會(huì)保持此比值，不再增加。
（4）CBP管堵塞：CBP管堵塞也有兩種情況。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在加速或穩(wěn)態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，CBP管突然堵塞，此時(shí)和CBP管漏氣后的后果類似。還有一種情況就是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換引氣過(guò)程中引氣管堵塞，也會(huì)造成供油量變化，不過(guò)此種可能性很小。
從以上分析可以看出，能夠在穩(wěn)態(tài)工作下造成發(fā)動(dòng)機(jī)失速的原因有CBP管漏氣和CBP管堵塞。在檢查過(guò)程中未發(fā)現(xiàn)CBP管漏氣，所以可能性最大的原因就是CBP管進(jìn)水堵塞。
故障總結(jié)：
由于在排故過(guò)程中并未發(fā)現(xiàn)其它故障原因，在排除尾風(fēng)過(guò)大的情況下，那么我認(rèn)為此次喘振的原因就應(yīng)該就是由于CBP管進(jìn)水造成堵塞引起的。進(jìn)水原因可能是試車過(guò)程中吸入水并且余水口堵塞導(dǎo)致的。對(duì)于之前我提的幾點(diǎn)疑問(wèn)，我解釋一下。雖然CBP及CDP是屬于燃油限制系統(tǒng)，但由圖四可以看出，在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果CBP變化，燃油限制系統(tǒng)仍然可以調(diào)整供油計(jì)劃。另外，在大功率工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只使用5級(jí)引氣，所以在大功率時(shí)引氣量變化對(duì)CBP應(yīng)該無(wú)影響，但并不代表大功率時(shí)CBP管堵塞對(duì)供油量無(wú)影響。CBP管和CDP管都有一個(gè)余水口，位置在管路最底部，若再次遇到該情況，應(yīng)首先檢查該余水口是否堵塞。
以上就是我對(duì)此次故障的分析，如有錯(cuò)誤及不足之處，還請(qǐng)大家指出。
參考資料：SSM?? ; WDM? ；AMM。（作者：王颋，單位：濟(jì)南國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司外場(chǎng)指揮保障中心）
