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2014年11月17日，國(guó)家主席習(xí)近平在出席完在澳大利亞布里斯班舉行的二十國(guó)集團(tuán)(G20)領(lǐng)導(dǎo)人第九次峰會(huì)之后，對(duì)澳大利亞進(jìn)行了國(guó)事訪問(wèn)。訪問(wèn)期間，中澳兩國(guó)政府宣布中澳自由貿(mào)易協(xié)定談判實(shí)質(zhì)性結(jié)束。這意味著自加入世貿(mào)組織以來(lái)，中國(guó)最大的自貿(mào)區(qū)談判在經(jīng)過(guò)9年的努力之后終于塵埃落定。
隨著中澳兩國(guó)自由貿(mào)易協(xié)定的簽署，2015年1月23日，中澳兩國(guó)民航局修改并簽署了新的《雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定》，中澳兩國(guó)航空市場(chǎng)運(yùn)力的大幅增長(zhǎng)成為了其中引人注目的焦點(diǎn)。那么，中澳航線運(yùn)力的增長(zhǎng)將給今后中國(guó)航企的發(fā)展帶來(lái)哪些機(jī)遇呢?
經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)運(yùn)力增長(zhǎng)
目前，中澳兩國(guó)之間的航空運(yùn)力仍保持在每周雙向22500個(gè)座位。根據(jù)新的《雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定》，到2015年10月，中澳雙邊航線運(yùn)力將增至每周雙向61000個(gè)座位，比現(xiàn)有水平增長(zhǎng)171%;到2016年10月，將增至每周雙向67000個(gè)座位，即在2015年10月的基礎(chǔ)上再增長(zhǎng)9.84%。
從一定意義上講，運(yùn)力的不斷增長(zhǎng)預(yù)示著中澳雙邊航空市場(chǎng)開(kāi)始出現(xiàn)增長(zhǎng)需求。根據(jù)澳大利亞旅游局提供的數(shù)據(jù)，2014年到澳大利亞旅游的中國(guó)旅客人數(shù)比2013年增長(zhǎng)了16.4%，達(dá)到了80萬(wàn)人次，而且他們?cè)诎拇罄麃喌南M(fèi)額達(dá)到了50億澳元。如果按照這種發(fā)展趨勢(shì)計(jì)算，中國(guó)在2016年將取代新西蘭成為澳大利亞最大的入境游市場(chǎng)。
數(shù)據(jù)顯示，2014年墨爾本機(jī)場(chǎng)來(lái)自中國(guó)的旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)了20%，悉尼機(jī)場(chǎng)增長(zhǎng)了16%。中澳航空市場(chǎng)旅客運(yùn)輸量的增長(zhǎng)不但使澳大利亞旅游局看到了中國(guó)旅客帶來(lái)的旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的利益增長(zhǎng)，還使一些機(jī)場(chǎng)看到了更多中國(guó)航企運(yùn)輸需求帶來(lái)的效益期望。中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)被澳大利亞旅游業(yè)和機(jī)場(chǎng)認(rèn)為是有利可圖的，是可以拉動(dòng)本國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的市場(chǎng)。
新的《雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定》打破了雙邊國(guó)家航班目的地的界限，將開(kāi)放更多的二、三線城市，實(shí)現(xiàn)直飛。目前，中國(guó)方面有南航、國(guó)航、東航和川航4家航空公司執(zhí)飛到悉尼、墨爾本、布里斯班、珀斯的航班(不包括東航執(zhí)飛的上海浦東—?jiǎng)P恩斯季節(jié)性航班)。
悉尼機(jī)場(chǎng)方面認(rèn)為，此前的中澳航空運(yùn)輸協(xié)定限制了中國(guó)已經(jīng)通航澳大利亞的4家航空公司的運(yùn)力增長(zhǎng)，更制約了中國(guó)其他一些地方航空公司通航澳大利亞的需求。在新的《雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定》簽署之后，國(guó)航計(jì)劃從2015年6月起在現(xiàn)有北京—上海—墨爾本航線的基礎(chǔ)上，增加每周4班北京—墨爾本的直飛航班。
競(jìng)合中的博弈
為了充分挖掘中國(guó)客源市場(chǎng)帶來(lái)的航空運(yùn)輸潛力，悉尼機(jī)場(chǎng)首席執(zhí)行官克里·馬瑟不辭辛苦地于2015年1月奔波于中國(guó)內(nèi)地，極力游說(shuō)一些地方航空公司開(kāi)航悉尼。這其中就包括海南航空、深圳航空和廈門(mén)航空。據(jù)報(bào)道，廈門(mén)航空已經(jīng)做好了今年下半年從廈門(mén)直飛悉尼的開(kāi)航準(zhǔn)備。
目前，在經(jīng)營(yíng)中澳兩國(guó)航線的航空公司中，除了中澳之間不經(jīng)停直飛的航空公司如南航、國(guó)航、東航、川航和澳航之外，還有經(jīng)新加坡、吉隆坡、曼谷、首爾和香港等第三方中轉(zhuǎn)的新加坡航空、馬來(lái)西亞航空、泰國(guó)航空、大韓航空和國(guó)泰航空等。數(shù)據(jù)分析表明，在2014年所有經(jīng)營(yíng)中澳航線(含經(jīng)停中轉(zhuǎn))的航空公司中，中國(guó)內(nèi)地4家航空公司的運(yùn)輸量占到了總量的66%。
但與此同時(shí)，澳大利亞只有澳航執(zhí)飛每日1班悉尼—上海浦東的航班。僅就兩國(guó)直飛的航空公司旅客運(yùn)輸量而言，中國(guó)內(nèi)地的4家航空公司占到了92%，而澳航僅占8%。隨著中國(guó)出境游市場(chǎng)的發(fā)展和澳大利亞經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致澳元兌人民幣匯率持續(xù)走低，中澳之間的航線客源構(gòu)成逐漸變成以中國(guó)出境游旅客為主，這與澳大利亞到歐洲和北美市場(chǎng)以商務(wù)出行為主有明顯的區(qū)別。
為了規(guī)避經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，澳航并沒(méi)有開(kāi)通更多直飛中國(guó)內(nèi)地的航線。但是，該公司開(kāi)始考慮與東航采用更加緊密的合作方式來(lái)開(kāi)拓中澳市場(chǎng)。澳航已經(jīng)向澳大利亞競(jìng)爭(zhēng)和消費(fèi)者委員會(huì)提交了與東航在中澳航線上進(jìn)行聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的報(bào)告，即分別開(kāi)通布里斯班和珀斯至上海的聯(lián)營(yíng)航線。這在新的《雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定》中也埋下了伏筆。
另外，新的《雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定》還規(guī)定，澳大利亞的航空公司可以經(jīng)停第三國(guó)前往中國(guó)，如澳航可執(zhí)飛悉尼—東京—北京航線;也可以利用第五航權(quán)開(kāi)通以遠(yuǎn)點(diǎn)航線，如悉尼—北京—倫敦航線。澳大利亞基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域發(fā)展部部長(zhǎng)沃倫·特魯斯說(shuō)：“澳大利亞政府承諾，確保我們有必要的航空運(yùn)力去滿足將來(lái)出入境的外國(guó)市場(chǎng)需求，并致力于挖掘澳大利亞作為亞太地區(qū)主要旅游目的地市場(chǎng)的潛力。”
機(jī)遇對(duì)管理的挑戰(zhàn)
雖然目前中國(guó)航企在澳大利亞的運(yùn)力投入達(dá)到了每周雙向142班，但是在澳大利亞國(guó)際航空市場(chǎng)上的旅客運(yùn)輸量加在一起也只有總量的4.6%，基本上接近于國(guó)泰航空4.7%的旅客運(yùn)輸量份額。澳大利亞基礎(chǔ)設(shè)施和區(qū)域發(fā)展部提供的數(shù)據(jù)表明，中國(guó)各航企2014年在澳大利亞市場(chǎng)上的始發(fā)航班平均客座率為南航81.1%、國(guó)航81.5%、東航82%和川航70.7%。
中國(guó)航企在中澳航線的經(jīng)營(yíng)上存在幾個(gè)明顯的市場(chǎng)短板：第一，品牌影響力雖然有所增強(qiáng)，但是與先進(jìn)航空公司之間依然存在差距;第二，客源結(jié)構(gòu)多以中國(guó)籍旅客為主，屬于價(jià)格敏感型市場(chǎng);第三，客座率受季節(jié)影響明顯，目前的客座率難以達(dá)到價(jià)格敏感市場(chǎng)所需增量來(lái)彌補(bǔ)收益的平衡。為此，中國(guó)航企也適時(shí)調(diào)整策略，希望通過(guò)采用有效的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸方式參與到傳統(tǒng)高收益的“袋鼠航線”競(jìng)爭(zhēng)中來(lái)，但目前尚處于初始階段。
新的《雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定》明確了在今后兩年內(nèi)，中澳航線座位投入數(shù)將比現(xiàn)在增長(zhǎng)198%，這似乎更有利于中國(guó)航企進(jìn)一步加大對(duì)澳大利亞市場(chǎng)的運(yùn)力投放力度。同時(shí)，澳大利亞也開(kāi)放了更多的機(jī)場(chǎng)鼓勵(lì)中國(guó)航企開(kāi)通航線，并且對(duì)凱恩斯和阿德萊德這樣的城市更沒(méi)有運(yùn)力限制。
但是，就現(xiàn)在經(jīng)營(yíng)中澳航線的中國(guó)航企的情況來(lái)看，多數(shù)航線尚未獲得經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。中國(guó)航企與主要經(jīng)營(yíng)澳大利亞至歐洲、北美航線的其他航企相比，雙方在市場(chǎng)客源結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和樞紐中轉(zhuǎn)等方面存在著顯著差距。
那么，中澳航線運(yùn)力松綁之后，誰(shuí)將是最終的受益者呢?從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，隨著中澳航線運(yùn)力的松綁和中國(guó)出境游市場(chǎng)的發(fā)展，中國(guó)航企將有更多的機(jī)會(huì)開(kāi)拓澳大利亞市場(chǎng)。但是，從短期來(lái)看，中國(guó)航企缺乏有效的國(guó)際樞紐網(wǎng)絡(luò)來(lái)支持其開(kāi)拓國(guó)際商務(wù)旅行市場(chǎng)，只能依靠點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的價(jià)格敏感型市場(chǎng)。這樣一來(lái)，他們的航線收益將隨著成本的增加而逐漸被稀釋。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：中澳航線運(yùn)力松綁：機(jī)遇中的思考
