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?支線航空迎來政策利好。中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）近日宣布，自今年1月1日起，支線飛機執飛的國內支線航班機場管理建設費予以免征。此舉意在通過降低旅客出行成本來刺激支線航空需求，從而改善目前我國支線航班客座率低、收益差的現狀。在業已到來的高鐵時代，支線航空如何充分體現服務品質與綜合運價的比較優勢，與高鐵形成錯位競爭，才是其存亡的關鍵。 近千萬旅客受惠新政策 減少收費約1億元 根據免征政策，此次納入免征范圍的支線機型包括國產新舟60 、CRJ200在內的8種支線飛機。這些支線飛機執行的航班涉及航線844條，連接29個省（區）的129個機場，其中中西部省份占64%，吞吐量 200萬人次以下的中小機場占71%。預計每年將有近1000萬旅客受惠于此項政策。 民航局稱，免征政策重點向中西部、老少邊窮等經濟不發達地區傾斜，向小機場傾斜，向中短途航線傾斜，使得廣大偏遠地區群眾能夠以更低廉的成本享受航空消費。 但免征范圍之外的其他機場管理建設費征收標準保持不變。根據財政部1月6日的公告，2011年1月1日至2015年12月31日，繼續征收機場管理建設費和旅游發展基金。繼續保留北京首都國際機場、廣州白云國際機場、海口美蘭國際機場三家上市機場以機場管理建設費安排補貼作為企業收入的政策，每年補貼額不低于各機場當年機場管理建設費收入的40%。 此前，乘坐8種指定支線飛機的支線航班機場建設費為每人10元，照此計算，免征政策執行后，國內支線航班所免征的機場建設費將達到1億元。 政策刺激支線航空需求增長 扶持國產支線飛機 客座率低、收益差，航空公司運營、培育支線的意愿和動力不足是我國支線航空發展滯后的主要原因。 民航局表示，免征支線航班機場建設費后，旅客出行成本降低將有效刺激支線運輸消費，擴大市場需求，提升支線運輸盈利水平，促使航空公司加大對連接中小城市航線的運力投放。同時，在支線運輸市場需求拉動下，進出支線機場客流亦會明顯增加，機場利用率和運營能力也將大幅度提高。 “政策出臺的基本思想在于通過降低支線航線旅客出行成本來刺激支線航空需求。”華泰聯合證券分析師李軍表示，這些政策同航空公司開展支線航空補貼、政府對于中小機場的補貼一起將逐步刺激支線航空需求，利好支線航空發展。 對航空公司來說，政策帶來兩方面利好：短期而言，國內支線航班免征機場建設費部分的利益再分配；長期而言，國內支線航班免征機場建設費所誘增的需求。 據初步統計，受惠此次新政的支線飛機，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）約有11架，新東方航空約有15架，天津航空有限責任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”）規模最大，約為50架，華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡稱“華夏航空”）、幸福航空有限責任公司（China Joy Air Co., Ltd.，簡稱“幸福航空”）等支線航空公司擁有數量在5架左右。因此，政策對于南航、新東航略有正面影響，對天津航空、幸福航空、華夏航空等支線航空公司利好更大。 “政策更大意義上是通過對國產飛機制造業的扶持，如國產CRJ、ERJ、新舟等，來促進支線航空的發展，這是從整個產業鏈通盤考慮的結果。”中國民航管理干部管理學院副教授鄒建軍這樣告訴記者，不過每人10元的免征究竟能在多大程度上刺激需求還有待觀察。 高鐵時代漸近 支線航空應錯位競爭 對支線航空而言，即將在2012年全部建成的“四縱四橫”高速鐵路網絡是致命的威脅。事實上，大部分已停飛的短途支線航線就是受高鐵甚至動車組的影響。航空公司都在想方設法調整經營戰略以減弱高鐵影響。謀劃“空鐵聯運”，拓展國際航線是大型航空公司的必然選擇。 但支線航空公司似乎難有對策。支線航空是短距離、中小城市之間的非主干航線的運行，一般指“座位數在50座到110座，飛行距離在600公里至1200公里”的小型客機航班，這種距離正是高鐵的長項。 航線網絡方面，我國目前支線航空的發展，集中在中部、東部主要城市，而高鐵主要規劃地區也集中于此，可以說，高鐵與支線航空的市場基本上重合。高鐵建成對整個支線航空形成高度競爭。 支線航空公司該如何應對？民航業專家王疆民認為，國家正集中力量開發西部地區，將大量資金投入建設，鼓勵民航開發支線航線。中西部、東北部欠發達或待開發地區將成為我國新興經濟增長點，對快捷交通的需求將會在不久的將來形成規模，這一部分市場恰恰是對地形要求嚴格、投資規模巨大、對客流量需求極高的高鐵鞭長莫及的。 四川機場集團公司總經理潘校軍此前表示，截至2010年，西部機場數目已從2008年初的54個增加到了91個，高達72億美元已用于37個新機場的興建上。根據民航局規劃，“十二五”期間，西部地區將改擴建機場24個，遷建機場9個，并新建32個機場。這些新機場形成的需求正需要支線航空公司來滿足。 鄒建軍表示，西部地區少有高鐵網絡覆蓋，此次免征政策重點就是向中西部、老少邊窮等經濟不發達地區傾斜，支線航空公司應有效利用自身深入腹地的特點；利用大型航空公司忙于走向國際，無暇顧及支線航空市場所留出的空間，充分體現服務品質與綜合運價的比較優勢，與高鐵形成錯位競爭。
近千萬旅客受惠新政策 減少收費約1億元
根據免征政策，此次納入免征范圍的支線機型包括國產新舟60 、CRJ200在內的8種支線飛機。這些支線飛機執行的航班涉及航線844條，連接29個省（區）的129個機場，其中中西部省份占64%，吞吐量 200萬人次以下的中小機場占71%。預計每年將有近1000萬旅客受惠于此項政策。
民航局稱，免征政策重點向中西部、老少邊窮等經濟不發達地區傾斜，向小機場傾斜，向中短途航線傾斜，使得廣大偏遠地區群眾能夠以更低廉的成本享受航空消費。
但免征范圍之外的其他機場管理建設費征收標準保持不變。根據財政部1月6日的公告，2011年1月1日至2015年12月31日，繼續征收機場管理建設費和旅游發展基金。繼續保留北京首都國際機場、廣州白云國際機場、海口美蘭國際機場三家上市機場以機場管理建設費安排補貼作為企業收入的政策，每年補貼額不低于各機場當年機場管理建設費收入的40%。
此前，乘坐8種指定支線飛機的支線航班機場建設費為每人10元，照此計算，免征政策執行后，國內支線航班所免征的機場建設費將達到1億元。
政策刺激支線航空需求增長 扶持國產支線飛機
客座率低、收益差，航空公司運營、培育支線的意愿和動力不足是我國支線航空發展滯后的主要原因。
民航局表示，免征支線航班機場建設費后，旅客出行成本降低將有效刺激支線運輸消費，擴大市場需求，提升支線運輸盈利水平，促使航空公司加大對連接中小城市航線的運力投放。同時，在支線運輸市場需求拉動下，進出支線機場客流亦會明顯增加，機場利用率和運營能力也將大幅度提高。
“政策出臺的基本思想在于通過降低支線航線旅客出行成本來刺激支線航空需求。”華泰聯合證券分析師李軍表示，這些政策同航空公司開展支線航空補貼、政府對于中小機場的補貼一起將逐步刺激支線航空需求，利好支線航空發展。
對航空公司來說，政策帶來兩方面利好：短期而言，國內支線航班免征機場建設費部分的利益再分配；長期而言，國內支線航班免征機場建設費所誘增的需求。
據初步統計，受惠此次新政的支線飛機，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）約有11架，新東方航空約有15架，天津航空有限責任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”）規模最大，約為50架，華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡稱“華夏航空”）、幸福航空有限責任公司（China Joy Air Co., Ltd.，簡稱“幸福航空”）等支線航空公司擁有數量在5架左右。因此，政策對于南航、新東航略有正面影響，對天津航空、幸福航空、華夏航空等支線航空公司利好更大。
“政策更大意義上是通過對國產飛機制造業的扶持，如國產CRJ、ERJ、新舟等，來促進支線航空的發展，這是從整個產業鏈通盤考慮的結果。”中國民航管理干部管理學院副教授鄒建軍這樣告訴記者，不過每人10元的免征究竟能在多大程度上刺激需求還有待觀察。
高鐵時代漸近 支線航空應錯位競爭
對支線航空而言，即將在2012年全部建成的“四縱四橫”高速鐵路網絡是致命的威脅。事實上，大部分已停飛的短途支線航線就是受高鐵甚至動車組的影響。航空公司都在想方設法調整經營戰略以減弱高鐵影響。謀劃“空鐵聯運”，拓展國際航線是大型航空公司的必然選擇。
但支線航空公司似乎難有對策。支線航空是短距離、中小城市之間的非主干航線的運行，一般指“座位數在50座到110座，飛行距離在600公里至1200公里”的小型客機航班，這種距離正是高鐵的長項。
航線網絡方面，我國目前支線航空的發展，集中在中部、東部主要城市，而高鐵主要規劃地區也集中于此，可以說，高鐵與支線航空的市場基本上重合。高鐵建成對整個支線航空形成高度競爭。
支線航空公司該如何應對？民航業專家王疆民認為，國家正集中力量開發西部地區，將大量資金投入建設，鼓勵民航開發支線航線。中西部、東北部欠發達或待開發地區將成為我國新興經濟增長點，對快捷交通的需求將會在不久的將來形成規模，這一部分市場恰恰是對地形要求嚴格、投資規模巨大、對客流量需求極高的高鐵鞭長莫及的。
四川機場集團公司總經理潘校軍此前表示，截至2010年，西部機場數目已從2008年初的54個增加到了91個，高達72億美元已用于37個新機場的興建上。根據民航局規劃，“十二五”期間，西部地區將改擴建機場24個，遷建機場9個，并新建32個機場。這些新機場形成的需求正需要支線航空公司來滿足。
鄒建軍表示，西部地區少有高鐵網絡覆蓋，此次免征政策重點就是向中西部、老少邊窮等經濟不發達地區傾斜，支線航空公司應有效利用自身深入腹地的特點；利用大型航空公司忙于走向國際，無暇顧及支線航空市場所留出的空間，充分體現服務品質與綜合運價的比較優勢，與高鐵形成錯位競爭。
