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? ? ? ? ??近日前后兩條跟中國制造業有關的大新聞，得到了全球的關注，一是國產大型商用客機C919首飛成功，二是中國政府宣布要將每年的5月10日，設立為“中國品牌日”。
政策意志對一個民族經濟和產業發展的影響，從來不應該被忽視。中國制造業可能會以人們想象不到的速度接近“中國創造”的藍圖。
對中國經濟來說，這是一個無可否認的正確的戰略選擇：發展實體經濟，提高制造業水平，防止脫實向虛。對全球產業鏈來講，人力成本優勢仍未消失、再加上“集中力量辦大事”的中國，將蘊含不可低估的能量。
歷經9年研制，5月5日，中國自主生產的C919大型噴氣式客機在上海浦東機場首飛成功。美國CNBC在報道里稱，C919被視為空客A320及波音737型客機的競爭對手。
公開資料顯示，截至近期，C919大型客機已獲得全球22家用戶的570架訂單（確定加意向）。其中，除了美國GECAS公司的20架訂單以及中資背景的泰國城市航空的10架外，其余536架訂單全部來自國內公司。
在制造方中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）相關負責人的介紹中，C919的優越性體現在更低的能耗和碳排放量，同時它也將以比同類產品更低的價格進入市場。
事實上波音和空客此前也都嘗試生產更節能的飛機，不過這些計劃一再被推遲，新飛機推出的困難，歸根結底在于設計成本太過高昂，提高能耗效率節省下來的運營成本，難以彌補前者的投入。
不過這種純商業的成本計算法，顯然忽視了國家支持的因素。一個國產大飛機項目，足以獲得最大的資源。據官方公開的信息，國內有22個省市、200多家企業、36所高校參與了大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。中國商飛公司還與中航工業等6家央企簽訂戰略合作協議，與7家主要銀行建立戰略合作關系。
如果把研發設計這一塊排除在外，剩下最重要的成本便是部件成本—中國的國產大飛機，在部件的采購或生產上，難道具備成本優勢？這個猜測很難去驗證。據了解目前C919的國產化率是50%，在進口部件的采購上，不太可能獲得比波音或空客等競爭性產品更低的價格；不過國產的部分則有可能。
國家支持產業發展的成本賬從來很難計算。至于未來的收益，不妨引用聯合國的一個相關結論—向航空工業每投入1億美元，10年后航空及相關產業能產出80億美元。
除了研發制造上的國家支持，C919擁有的另一明顯優勢，就是背靠一個巨大并且在快速成長的國內市場。
國際航空運輸協會（IATA）去年11月預計，中國將在2024年取代美國成為全球最大的航空市場。不過由波音公司去年9月在北京發布的報告稱，中國需要在未來20年新增6810架飛機，總價值達到1.025萬億美元，才能成為世界上首個規模過萬億美元的航空市場。
不管哪一個預測更加準確，中國被公認將成為下一個最大的航空市場—在過去10年間，發展中國家在全球客運總量中的占比已從24%飆升至近40%，未來20年，超半數的新增旅客將來自亞太地區，除中國外的另一大市場是印度。
可以想象，只要技術足夠成熟、安全，在各種資源的傾斜下，國產大飛機將得到足夠大的國內市場空間。根據公開信息，中國民用航空局已于2010年受理了C919型號合格證申請，全面開展適航審查工作。
然而情況也不會那么絕對。中國的民用航空業，某種程度上已經是一個市場化和私營化的產業， C919在市場上的成功，還是要仰仗其自身技術上的成熟和經濟上效率的優化，或者說二者能夠達到一個平衡點。
大飛機項目有多重要
如果國內市場無憂，那么國外呢？
國際市場主要分為歐美和亞非拉，進入歐美市場首先需要美國的FAA和歐洲的EASA認證。今年4月26日，中國民航局副局長李健在上海透露，C919正在接受歐洲航空安全局（EASA）的適航審定。歐洲航空安全局局長帕特里克·基也確認了EASA已經開始C919的審定過程。
大飛機試飛成功后，人們都很關注波音和空客兩家飛機制造商的反應。目前來看，他們沒有對此表示出擔憂，同時也沒有表現出輕視。波音公司中國區公關負責人在接受媒體采訪時，稱“波音意識到并尊重其他國家進入大飛機這一領域的抱負。當中國想做一件事的時候，他們的人就擁有天賦和決心去達成”。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：中國大飛機攪動國際航空市場：波音空客有對手了
