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? 本報記者 王瀟雨 北京報道??? 國內民航貨運業務整合，在預想中本將于年底前啟動，但目前遲遲未有新的進展。繼中國國際航空股份有限公司(下稱國航，601111，SH)率先于香港國泰航空公司(下稱國泰)成立合資貨運公司之后，中國南方航空股份有限公司下稱南航，600029，SH以及中國東方航空股份有限公司(下稱東航，600115，SH)也相繼對各自貨運業務展開“大動作”，這種各自為戰的局面也為構想中的“三大航”貨運重組最終的走向蒙上了重重迷霧。 新國貨航或四季度成立 作為“三大航”中貨運業務唯一沒有成為獨立業務板塊的南航來說，客運業務的繁榮也使其得以在今年騰出手來對相對顯得薄弱的貨運業務進行重新調整和布局。 9月28日，南航與中國外運長航集團有限公司下稱中外運長航開通了上海浦東至盧森堡貨運包機合作，這也是雙方在今年6月8日簽署戰略合作協議后，在貨運領域開展的首次實質性合作。根據合作計劃，在年底前，雙方還將進行多班浦東至盧森堡貨運包機合作，合力開拓歐洲航空貨運市場。 南航貨運部一名市場營銷主管表示：“中外運長航擁有貨源優勢，南航貨運提供運力優勢和運輸網絡優勢，因此這是一次‘雙贏’的合作。”他介紹，目前南航貨運可向客戶提供上海浦東和廣州始發的通往阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥的國際貨運航線，同時，通過卡車聯運，可將貨物快捷轉運至西歐、北歐、東歐的120個城市，以及波士頓、紐約在內的北美83個主要城市。 今年6月，南航在上海與天合貨運聯盟簽訂了入盟意向書，并有望在今年11月正式加入聯盟，這也是國內第一家加入國際貨運聯盟的航空運輸企業。此舉也讓此前國際貨運業務開拓力度較小的南航得以放手開辟新的國際貨運航線。僅從今年7月以來，南航就已經相繼新開通了三條國際貨運航線。而在此前數年間，南航的國際貨運航線也就只有三條。 占據著國內最大航空貨運樞紐港的東航同樣在貨運業務整合上馬不停蹄。9月28日，東航總經理馬須倫在上海接受媒體采訪時透露，東航對旗下的中國貨運航空有限公司(下稱中貨航)和上海航空有限公司旗下的上海國際貨運航空有限公司(下稱上貨航)以及長城貨運航空三家企業重組的方案已經基本敲定，三家公司將重新整合為一家，并由東航控股。 而根據計劃，合并后的新公司有望在明年1月1日開始運行。 同樣將在明年年初前后投入運營的貨運航空公司還有全新打造的中國國際貨運航空有限公司(下稱國貨航)，這是由國航與國泰聯手在國航貨運子公司基礎上打造的一家全新貨運合資公司，其總部也將落戶于上海。 根據國航內部人士9月中旬對本報記者透露，新的合資公司已經獲得國家發展和改革委員會批準，商務部反壟斷審查也正在進行中，“如果不出意外將在今年第四季度成立。” 貨運整合成難題 “三大航”頻頻地在貨運業務上加快動作，也使得此前一直傳言的貨運整合一事前景懸疑。 “三大航貨運整合”早在今年年初便有傳言，而今年4月南航董事長司獻民在公司內部會議上明確給予進一步證實，根據參加了當時會議的南航內部人士透露，南航主要領導今年4月在交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)進行工作匯報時專門提出三大航貨運合作的問題，而民航局以及國務院國有資產監督管理委員會方面也對三大航貨運合作的事宜表示支持。 然而貨運整合的傳言從風聲漸起到如今聲勢漸弱，卻始終未見實質性動作，相關主管部門與機構也始終未就此事發表過正面的信息，為此外界有猜測是因為整合的主導方難以確定，因而導致接下來的進程無法得以推進。 而三大航并未停止對各自貨運業務“大動干戈”，這既被解讀為意在爭奪合并主導權，而又被看做整合難度加大的信號，因此也有了中外運將主導貨運整合的傳言。 中外運自去年底到今年先后與三大航簽訂了戰略合作協議，旗下的中外運空運發展股份有限公司還分別持有國航以及東航的股票。 但作為國內唯一以航空貨運、貨代為主業的上市公司，中外運與國際航空貨運巨頭大韓航空有限公司此前組建的銀河國際貨運航空有限公司，成立以來發展速度一直緩慢，目前僅有一架貨機，運營著一條貨運航線。 “中外運在空運業務上以貨代為主，自身并沒有多少直接運營航空貨運公司的經驗，主導整合未來國內航空貨運‘旗艦’企業顯然不現實。”一位研究航空貨運多年的業內資深人士對本報記者表示。 從運力規模上看，南航貨運部目前有7架全貨機，機型均為目前航空貨運的主力波音747-400F以及波音777F，國貨航目前有10架全貨機，國泰還將拿出4架全貨機注入到新合資公司。這其中還有一個變數在于國航控股子公司深圳航空有限責任公司與德國漢莎航空公司合資成立的翡翠貨運航空公司，目前該公司運營著6架波音747-400F貨機，新國貨航成立后是否會考慮對這部分業務有所動作目前尚不明了。而中貨航目前有14架貨機，加上上貨航的6架和長城航空的3架，機隊規模將達到23架。 按照去年全球航空公司運力排名統計，航空快遞巨頭聯邦快遞以670架的規模居于全球航空公司之首，而國內三大航貨運即便立即整合成功，運力也只能達到46架，這其中還存在著一些問題。當然，有一點必須要正視的是，被“邊緣化”的中國航空貨運業需要做的功課遠不止重組這一門。
新國貨航或四季度成立
作為“三大航”中貨運業務唯一沒有成為獨立業務板塊的南航來說，客運業務的繁榮也使其得以在今年騰出手來對相對顯得薄弱的貨運業務進行重新調整和布局。
9月28日，南航與中國外運長航集團有限公司下稱中外運長航開通了上海浦東至盧森堡貨運包機合作，這也是雙方在今年6月8日簽署戰略合作協議后，在貨運領域開展的首次實質性合作。根據合作計劃，在年底前，雙方還將進行多班浦東至盧森堡貨運包機合作，合力開拓歐洲航空貨運市場。
南航貨運部一名市場營銷主管表示：“中外運長航擁有貨源優勢，南航貨運提供運力優勢和運輸網絡優勢，因此這是一次‘雙贏’的合作。”他介紹，目前南航貨運可向客戶提供上海浦東和廣州始發的通往阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥的國際貨運航線，同時，通過卡車聯運，可將貨物快捷轉運至西歐、北歐、東歐的120個城市，以及波士頓、紐約在內的北美83個主要城市。
今年6月，南航在上海與天合貨運聯盟簽訂了入盟意向書，并有望在今年11月正式加入聯盟，這也是國內第一家加入國際貨運聯盟的航空運輸企業。此舉也讓此前國際貨運業務開拓力度較小的南航得以放手開辟新的國際貨運航線。僅從今年7月以來，南航就已經相繼新開通了三條國際貨運航線。而在此前數年間，南航的國際貨運航線也就只有三條。
占據著國內最大航空貨運樞紐港的東航同樣在貨運業務整合上馬不停蹄。9月28日，東航總經理馬須倫在上海接受媒體采訪時透露，東航對旗下的中國貨運航空有限公司(下稱中貨航)和上海航空有限公司旗下的上海國際貨運航空有限公司(下稱上貨航)以及長城貨運航空三家企業重組的方案已經基本敲定，三家公司將重新整合為一家，并由東航控股。
而根據計劃，合并后的新公司有望在明年1月1日開始運行。
同樣將在明年年初前后投入運營的貨運航空公司還有全新打造的中國國際貨運航空有限公司(下稱國貨航)，這是由國航與國泰聯手在國航貨運子公司基礎上打造的一家全新貨運合資公司，其總部也將落戶于上海。
根據國航內部人士9月中旬對本報記者透露，新的合資公司已經獲得國家發展和改革委員會批準，商務部反壟斷審查也正在進行中，“如果不出意外將在今年第四季度成立。”
貨運整合成難題
“三大航”頻頻地在貨運業務上加快動作，也使得此前一直傳言的貨運整合一事前景懸疑。
“三大航貨運整合”早在今年年初便有傳言，而今年4月南航董事長司獻民在公司內部會議上明確給予進一步證實，根據參加了當時會議的南航內部人士透露，南航主要領導今年4月在交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)進行工作匯報時專門提出三大航貨運合作的問題，而民航局以及國務院國有資產監督管理委員會方面也對三大航貨運合作的事宜表示支持。
然而貨運整合的傳言從風聲漸起到如今聲勢漸弱，卻始終未見實質性動作，相關主管部門與機構也始終未就此事發表過正面的信息，為此外界有猜測是因為整合的主導方難以確定，因而導致接下來的進程無法得以推進。
而三大航并未停止對各自貨運業務“大動干戈”，這既被解讀為意在爭奪合并主導權，而又被看做整合難度加大的信號，因此也有了中外運將主導貨運整合的傳言。
中外運自去年底到今年先后與三大航簽訂了戰略合作協議，旗下的中外運空運發展股份有限公司還分別持有國航以及東航的股票。
但作為國內唯一以航空貨運、貨代為主業的上市公司，中外運與國際航空貨運巨頭大韓航空有限公司此前組建的銀河國際貨運航空有限公司，成立以來發展速度一直緩慢，目前僅有一架貨機，運營著一條貨運航線。
“中外運在空運業務上以貨代為主，自身并沒有多少直接運營航空貨運公司的經驗，主導整合未來國內航空貨運‘旗艦’企業顯然不現實。”一位研究航空貨運多年的業內資深人士對本報記者表示。
從運力規模上看，南航貨運部目前有7架全貨機，機型均為目前航空貨運的主力波音747-400F以及波音777F，國貨航目前有10架全貨機，國泰還將拿出4架全貨機注入到新合資公司。這其中還有一個變數在于國航控股子公司深圳航空有限責任公司與德國漢莎航空公司合資成立的翡翠貨運航空公司，目前該公司運營著6架波音747-400F貨機，新國貨航成立后是否會考慮對這部分業務有所動作目前尚不明了。而中貨航目前有14架貨機，加上上貨航的6架和長城航空的3架，機隊規模將達到23架。
按照去年全球航空公司運力排名統計，航空快遞巨頭聯邦快遞以670架的規模居于全球航空公司之首，而國內三大航貨運即便立即整合成功，運力也只能達到46架，這其中還存在著一些問題。當然，有一點必須要正視的是，被“邊緣化”的中國航空貨運業需要做的功課遠不止重組這一門。
