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?　11月14日，由國務院、中央軍委聯合簽署的《關于深化低空空域管理改革的指導意見》（國發【2010】25號，簡稱“《意見》”）正式發布，這標志著中國長期以來嚴格的空域管制體制開始松動，也意味著中國的通用航空產業有了一個基本發展前提。 　　《意見》提出了至2020年的三個階段改革目標，以及1000米以下空域劃分辦法。按照這份時間表倒推，通用航空相關的配套建設，從機場、航油、飛機引進政策，到維修、地面服務、人員培訓、導航等多方面工作都將在近期陸續展開。 　　兩天后，這成為珠海航展上熱議的話題。政策的放開吸引了諸多投資者加入。本屆航展中，不乏首次涉足中國的通航飛機制造商。大量民間及國有資本也對成立通航企業躍躍欲試。 　　北京一名地產投資企業負責人對記者表示，他們已經關注通航業兩年多，一面進行前期準備，一面等待政策進一步放開。最近，他們已向中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）正式遞交申請，準備投資開辦一家主要從事觀光娛樂的通航企業。 　　投資者們喜歡把通航產業與汽車業做比較。公路里程快速增長促進了汽車需求，汽車保有量攀升又加速了相關配套產業發展。空域開放與通航產業的關系，大體如是。 　　在此之前，機場管理調整已率先啟動。10月23日，全國通用機場管理條例討論會在上海召開。此前，中國民用航空華東地區管理局（簡稱“民航華東地區管理局”）針對通用機場的調研已進行長達六年。“涉及通用機場建設運行的各司局單位及企業共聚一桌，六年來頭一次。”與會的精功（北京）通用航空公司（簡稱“精功通用”）董事長李晨對《財經》記者稱。 　　民航局副局長夏興華11月17日出席珠海航展時表示，國務院已將通用航空初步確定為具有長期發展前景的六個成長性帶動性行業之一。目前民航局正在制定“十二五”期間通用航空專項發展規劃，重點部署通用機場保障體系，低空空域服務體系、短途運輸體系，以及社會公共服務能力體系的建設，充分發揮行業規劃的統籌作用，支持通航產業發展。 　　國家空管委辦公室（簡稱“空管委”）副局長杜強則在同一場合透露，《意見》的部分落實措施已經在報批中。 　　但民航局一位不愿具名官員私下表示，“低空開放是系統工程，沒有實施細則的情況下，注定雷聲大雨點小。比如倘若報告空域大部分設在少人地帶，開放的意義就大打折扣。” 門開了一道縫 　　通用航空與運輸航空共稱為“民航雙翼”，指軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。 　　與中國運輸航空一樣，通用航空在上世紀80年代中期前屬于軍民合一體制，主要從事公益或半公益作業活動，如航空測繪、緊急救援、農藥播灑等。軍民脫鉤后，通航單位亦開始政企分開，舊的管制體制與市場的矛盾逐漸暴露，企業的海外購機進不來，進來也飛不了，模糊而復雜的審批程序讓企業叫苦不迭。 　　2003年，民航局出臺《通用航空管理條例》，這份條例對于通用航空涵蓋范圍、飛行空域使用審批和管理權限、時間做出了規定，被當時輿論認為是國內通用航空業開閘之作。但由于缺乏具體的操作指引，各地空管部門對于如何批、如何管做法不一，條例上的諸多程序簡化措施流于紙面，審批的環節有增無減。 　　與2003年的條例相比，本次《意見》對發展通航的戰略意義及實施方法都做出了更明確說明。“要最大限度盤活低空空域資源，促進通用航空事業健康有序發展，并把低空空域管理改革作為今后一個時期國家空管改革和建設的重點任務。” 　　杜強在珠海航展期間表示，《意見》的形成經歷了三個階段。早在2000年空管委便已開始組織低空空域開放的全國性調研，走訪了全國空中管制單位、通航公司、航空器制造企業，并到國外進行了專項考察，同時多次召開專題研討會，探討低空空域改革理論思路和實施辦法；此后會同各成員單位成立了意見起草組，結合調研所得一手材料，提出了改革指導思想和需要解決的重點問題，構成了《意見》的基本框架；在吸收各方面意見的基礎上，報去年召開的全國低空空域改革研討會討論后，最終修訂出臺。 　　按照《意見》，各類低空空域垂直范圍原則為真高1000米以下，各地可根據不同地區特點和實際要求，具體劃設高度范圍。同時，民航局會同空軍研究論證在現行航路內、高度4000米（含）以下，按監視空域管理辦法為通用航空飛行提供空中交通服務。 　　2010年底前，由空軍組織完成低空空域管理改革試點工程項目建設，結合試點研究提出管制、監視、報告三種不同空域內設施設備建設的具體標準和要求，會同民航局共同印制發行低空航圖。據了解，目前西安試點地區的目視航圖已經基本繪制完成。 　　據中國民航大學通用航空學院副院長王霞介紹，通航企業自由度最高的是報告空域，只需要向空管部門通告起飛和降落時刻，自行組織實施，空管部門根據用戶需要，提供航行情報服務。監視空域相當于雷達可視、通訊可聯絡。管制空域則必須按照空管部門劃定的航路、時間等飛行。 　　“從空域劃分來說，《意見》還沒有明確指向。繁忙的東部可能多是管制空域，報告空域可能多數處于邊遠地區，這些地方的市場需求與空域配給是否匹配是個問題。”王霞對《財經》記者說。 　　《意見》稱，在空中禁區、空中危險區、國境地帶、全國重點防空目標區和重點防空目標周圍一定區域上空以及飛行密集地區、機場管制地帶等區域，原則上不劃設監視空域和報告空域。 放松管制是前提 　　《意見》顯示，中國到2009年底擁有通用飛機997架，通用航空機場70余個，直接從業人員8000多人。而美國2008年底這組數據分別是22.4萬架、19990個、126萬人。 　　首次進入中國的美國格萊恩航空工業公司董事長David Groen在珠海航展上向《財經》記者介紹說，由于美國低空開放早，配套全，空中的士（air taxi）相當普遍，以紐約到丹佛為例，搭乘空中的士的花費僅比搭乘出租車貴20%，時間卻能節省一半以上。 　　目前，中國的通用航空企業不足百家，擁有航空器總數在15架以上的企業只有十家。2009年，中國通用航空企業的作業飛行量為14萬小時，僅為運輸航空的1/32。除中信海直、南航珠直等幾家國有通航企業，民營企業構成了通航業的主體。 　　據《財經》記者了解，國內目前通航飛行中，九成以上仍為作業飛行，消費型通航及交通型通航基本未得到發展，這也令外界誤解通用航空屬于政府需求或富人游戲。 　　中航通用飛機有限責任公司（簡稱“中航通飛”）副總經理沙長安對《財經》記者表示，現有的通航企業盈利非常難，一是飛行管制原因；二是相關配套不足，航油、機場少；三是企業規模小，不具備網絡優勢；四是飛行員及保障人員少。 　　他分析說，通用航空發展最大的瓶頸仍是政策法規，比如低空放開速度，飛行器采購稅費、機場收費水平。其次則是相關基礎設施跟不上，很多地方雷達不覆蓋，供通用飛機起降的機場或起降點的也只有幾百個，遠遠無法滿足要求。 　　至于飛行員不足，沙長安認為，顯性不足是飛行學院每年能夠培養的飛行員人數少，只有千名左右。隱性不足則是，市場不開放的情況下，有些想學飛行的社會學員，考慮到學后也不能馬上飛，就推遲學習時間或轉到其他航空運輸領域，加劇了通航飛行員短缺。 　　有“中國私人飛機第一買手”之稱的長沙通聯航空技術有限公司董事長楊笑儂則認為，對經營者而言，如果不能取消購機、低空飛行、通航機場建設三項審批，低空開放就是空話。 　　楊笑儂告訴《財經》記者，如果通用航空真正開放，就可以在不通公路的地方建立航空服務。但目前的情況是，直升機只能在城市周邊飛行，在城市之間用小型飛機旅行還沒有發生過。 　　他舉例稱，如果政策配套條件允許，只要投入200多萬元人民幣，即可讓古城鳳凰擁有航空包機和航空快遞服務。比如，租用四座直升機經營從鳳凰到長沙的航線，企業的單程成本是1000多元，每個乘客的花費是幾百元。 　　民航局目前還沒有開放個人購買飛機，無論是自用還是經營性都需要審批。但審批依據、審批流程又比較籠統，因此經常出現飛機滯留海關的情況。低空飛行則需要經過從當地空軍到北京空軍總部的層層審批。 　　機場建設目前也是空白，通航飛機必須在民航批準的機場起降。而在美國，私人機場建設是不需要政府批準的。私人機場如果能夠供其他飛機使用，還能獲得政府補貼。 　　精功通用董事長李晨認為，從現有機場建設審批政策來看，通航機場建設將涉及很多難題。比如，通航機場規模較小，機場遠端一座導航臺占地往往只有半畝，征地操作難度很大。同時，《機場管理條例》規定寬泛，條款理解見仁見智，因此在使用驗收時總會被提出數條整改要求，一整改就是半年。加上人為因素，就會滋生很多問題，甚至腐敗。 　　“2008年開始，民航局就在東北和廣州管制區實施了低空改革試點，不過作為用戶，我還沒有感受到明顯變化，三個指標沒有一個實現。”楊笑儂說。 　　航油供應也是制約通航發展的主要障礙。與大型運輸機不同，通航飛機使用航空汽油，目前國內有牌照的航空汽油生產商只有蘭州煉油廠（簡稱“蘭煉”）。蘭煉要求通航企業必須在12個月前向其簽訂采購合同預付全額油款、并且至少要累計夠2000噸以上的定貨后才開動生產線。 　　但即便是國內航空汽油的最大用戶廣漢民航學院，一年的用量也只有1000多噸，大量企業均為十幾噸甚至幾噸的需求，根本達不到蘭煉的開工成本。今年早些時候鬧出航空汽油荒，航空汽油在北京最高炒到3萬元一噸，比正常價格高出四倍。 　　為解決航油短缺，一些通航企業選擇在湛江、茂名等地找當地煉油廠少量生產自給。一家通航企業負責人稱，這些煉油廠都是正規石化企業，生產出的航油也符合各項用油指標要求，只是沒有國家發放的航空汽油生產牌照。“這種地下行為也是源于航油管制。只要油料符合各項指標，其實是不必要指定航油生產企業的。”這位負責人認為。 　　李晨告訴記者，由于通航作業任務分散，很多地方又沒有儲油站，因此他們經常是飛機天上飛，路上運油車跟著跑，到達作業機場后再人工給飛機加油。如果是沒有導航覆蓋的地區，工作人員甚至就拎著簡易設備，坐在田間地頭進行導航服務，情況相當艱苦。 　　中國航空油料集團公司總經理、黨委書記孫立透露，中航油正根據民航通用航空的發展規劃，在華北、華東、西南、華南、新疆、云南等地區建立九個航空汽油配送中心，拓展通用航空供油市場及延伸服務。 　　包括楊笑儂所在的通聯航空則希望通過自發聯合的方式，部分解決現有政策條件下的難題。聯盟中的各通航單位和私人飛機用戶，相互開放場地、油料等保障設施供對方使用，必要時還可提供飛行員、維修、航務的支持，并為個人或企業購買飛機提供便利。目前，成員在全國范圍內已有18家。 　　由于市場不開放，通用航空器材制造業發展亦非常緩慢，主要生產商為中國航空工業集團旗下的哈飛、貴航、通飛、中航直升機公司等，所產機型主要供軍隊、民航院校和警方使用。自主研發產品也僅有小鷹500、海鷗300等少數機型，大量產品采用引進或合資研發技術。 　　2009年，中航通飛在珠海掛牌，成為中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”）旗下通用飛機最主要的生產平臺。在低空開放意見發布后，中航通飛總經理孟祥凱透露，中航通飛準備用五年的時間形成完整的通用航空產品譜系和產業鏈，形成活塞、渦槳和噴氣式飛機的產品譜系，覆蓋運動、農林、多用途和水陸兩棲飛機以及中輕型公務機等系列用途。 　　中航直升機公司董事長李方勇則對《財經》記者表示，公司之前收到很多公司或個人詢價，但苦于低空空域不開放，市場購買并不活躍。他建議國家出臺支持直升機產業的政策，“目前進口直升機整機關稅較低，但生產所需配套產品設備關稅高，這對國內直升機制造業不利。” 　　民航中南空管局相關負責人告訴記者，低空開放試點工作的具體內容尚屬于保密狀態，須待條件成熟方可公開。而根據《望》雜志早些時候的報道，試點主要在三方面著力。一是對關于低空空域資源的相關法律法規進行梳理；二是研究論證機載和地面保障設備的長期運行管理方案；三是研究論證和試驗低空空域保障服務體系。 軍民協調是關鍵 　　樂觀地看，《意見》至少說明中國通用航空業開始進入起跑階段。 　　根據《意見》給出的時間表，2011年前為試點階段，在長春、廣州飛行管制分區改革試點的基礎上，在沈陽、廣州飛行管制區進行深化試點，研究提出低空空域劃分標準；2011年至2015年為推廣階段，在全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域；2016年至2020年為深化階段，進一步深化改革，使低空空域管理體制機制先進合理、法規標準科學完善、運行管理高效順暢、服務保障體系可靠完備，低空空域資源得到科學合理開發利用。 　　中國民航大學通用航空學院副院長王霞表示，如何協調軍民航空管制部門，是通用航空產業能否順利發展的關鍵。 　　她介紹，我國現行低空管理模式是由民航管理部門負責資格審批；空軍航管部門負責承辦空域使用審批權；使用軍用機場和臨時起降點由作戰部門批準。若進行跨區飛行還需要空軍大區批準，一個飛行任務要經過三四個管理單位批復。但是，由于空軍管制人員并不能準確掌握機組的技術水平和航空器性能情況，一旦發生問題很難分清責任。 　　通航航空因其不同的飛行任務，區域活動的航線不定、飛行高度和時間變化較多，有時一個架次的飛行任務就涉及軍民航空管制區的指揮交接。目前低空空域管理部門與通用航空單位及個人之間尚未建立高效可靠的信息傳輸渠道，飛行計劃和飛行動態不能及時通報，這對組織實施低空飛行相當不利 　　據《財經》記者了解，今年年中中央軍委曾牽頭組織召開通航作業飛行討論會，總參作戰部、中央軍委法制局、國務院辦公廳、民航局、空軍等與通航作業相關的單位悉數與會，會議整整開了三天。一位不愿具名的與會人士對《財經》記者稱，軍委高層對通航業認識到位，思路開明，提出諸如“通航飛機是否滿足起降條件由機長決定”；“地方企業使用軍用機場直接由地方軍隊審批，不再由大區審批”等建議，會上反響強烈。 　　也許更令人關注的是，低空開放能否為高空空域管理改革打開新出口，緩解目前民航運輸空域緊張狀況。 　　多位民航業界人士對《財經》記者表示，二者目前尚看不出明顯關聯。但一位民航局官員10月28日在民航強國論壇間隙對《財經》記者透露，因管制而造成的空域緊張問題已經到了不得不解決的地步，但“這是民航局和空軍任何一方都無法單方解決的事情，需要國家更高層面的規劃協調”。 ?

　　《意見》提出了至2020年的三個階段改革目標，以及1000米以下空域劃分辦法。按照這份時間表倒推，通用航空相關的配套建設，從機場、航油、飛機引進政策，到維修、地面服務、人員培訓、導航等多方面工作都將在近期陸續展開。

　　兩天后，這成為珠海航展上熱議的話題。政策的放開吸引了諸多投資者加入。本屆航展中，不乏首次涉足中國的通航飛機制造商。大量民間及國有資本也對成立通航企業躍躍欲試。

　　北京一名地產投資企業負責人對記者表示，他們已經關注通航業兩年多，一面進行前期準備，一面等待政策進一步放開。最近，他們已向中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）正式遞交申請，準備投資開辦一家主要從事觀光娛樂的通航企業。

　　投資者們喜歡把通航產業與汽車業做比較。公路里程快速增長促進了汽車需求，汽車保有量攀升又加速了相關配套產業發展。空域開放與通航產業的關系，大體如是。

　　在此之前，機場管理調整已率先啟動。10月23日，全國通用機場管理條例討論會在上海召開。此前，中國民用航空華東地區管理局（簡稱“民航華東地區管理局”）針對通用機場的調研已進行長達六年。“涉及通用機場建設運行的各司局單位及企業共聚一桌，六年來頭一次。”與會的精功（北京）通用航空公司（簡稱“精功通用”）董事長李晨對《財經》記者稱。

　　民航局副局長夏興華11月17日出席珠海航展時表示，國務院已將通用航空初步確定為具有長期發展前景的六個成長性帶動性行業之一。目前民航局正在制定“十二五”期間通用航空專項發展規劃，重點部署通用機場保障體系，低空空域服務體系、短途運輸體系，以及社會公共服務能力體系的建設，充分發揮行業規劃的統籌作用，支持通航產業發展。

　　國家空管委辦公室（簡稱“空管委”）副局長杜強則在同一場合透露，《意見》的部分落實措施已經在報批中。

　　但民航局一位不愿具名官員私下表示，“低空開放是系統工程，沒有實施細則的情況下，注定雷聲大雨點小。比如倘若報告空域大部分設在少人地帶，開放的意義就大打折扣。”

　　通用航空與運輸航空共稱為“民航雙翼”，指軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

　　與中國運輸航空一樣，通用航空在上世紀80年代中期前屬于軍民合一體制，主要從事公益或半公益作業活動，如航空測繪、緊急救援、農藥播灑等。軍民脫鉤后，通航單位亦開始政企分開，舊的管制體制與市場的矛盾逐漸暴露，企業的海外購機進不來，進來也飛不了，模糊而復雜的審批程序讓企業叫苦不迭。

　　2003年，民航局出臺《通用航空管理條例》，這份條例對于通用航空涵蓋范圍、飛行空域使用審批和管理權限、時間做出了規定，被當時輿論認為是國內通用航空業開閘之作。但由于缺乏具體的操作指引，各地空管部門對于如何批、如何管做法不一，條例上的諸多程序簡化措施流于紙面，審批的環節有增無減。

　　與2003年的條例相比，本次《意見》對發展通航的戰略意義及實施方法都做出了更明確說明。“要最大限度盤活低空空域資源，促進通用航空事業健康有序發展，并把低空空域管理改革作為今后一個時期國家空管改革和建設的重點任務。”

　　杜強在珠海航展期間表示，《意見》的形成經歷了三個階段。早在2000年空管委便已開始組織低空空域開放的全國性調研，走訪了全國空中管制單位、通航公司、航空器制造企業，并到國外進行了專項考察，同時多次召開專題研討會，探討低空空域改革理論思路和實施辦法；此后會同各成員單位成立了意見起草組，結合調研所得一手材料，提出了改革指導思想和需要解決的重點問題，構成了《意見》的基本框架；在吸收各方面意見的基礎上，報去年召開的全國低空空域改革研討會討論后，最終修訂出臺。

　　按照《意見》，各類低空空域垂直范圍原則為真高1000米以下，各地可根據不同地區特點和實際要求，具體劃設高度范圍。同時，民航局會同空軍研究論證在現行航路內、高度4000米（含）以下，按監視空域管理辦法為通用航空飛行提供空中交通服務。

　　2010年底前，由空軍組織完成低空空域管理改革試點工程項目建設，結合試點研究提出管制、監視、報告三種不同空域內設施設備建設的具體標準和要求，會同民航局共同印制發行低空航圖。據了解，目前西安試點地區的目視航圖已經基本繪制完成。

　　據中國民航大學通用航空學院副院長王霞介紹，通航企業自由度最高的是報告空域，只需要向空管部門通告起飛和降落時刻，自行組織實施，空管部門根據用戶需要，提供航行情報服務。監視空域相當于雷達可視、通訊可聯絡。管制空域則必須按照空管部門劃定的航路、時間等飛行。

　　“從空域劃分來說，《意見》還沒有明確指向。繁忙的東部可能多是管制空域，報告空域可能多數處于邊遠地區，這些地方的市場需求與空域配給是否匹配是個問題。”王霞對《財經》記者說。

　　《意見》稱，在空中禁區、空中危險區、國境地帶、全國重點防空目標區和重點防空目標周圍一定區域上空以及飛行密集地區、機場管制地帶等區域，原則上不劃設監視空域和報告空域。

放松管制是前提

　　《意見》顯示，中國到2009年底擁有通用飛機997架，通用航空機場70余個，直接從業人員8000多人。而美國2008年底這組數據分別是22.4萬架、19990個、126萬人。

　　首次進入中國的美國格萊恩航空工業公司董事長David Groen在珠海航展上向《財經》記者介紹說，由于美國低空開放早，配套全，空中的士（air taxi）相當普遍，以紐約到丹佛為例，搭乘空中的士的花費僅比搭乘出租車貴20%，時間卻能節省一半以上。

　　目前，中國的通用航空企業不足百家，擁有航空器總數在15架以上的企業只有十家。2009年，中國通用航空企業的作業飛行量為14萬小時，僅為運輸航空的1/32。除中信海直、南航珠直等幾家國有通航企業，民營企業構成了通航業的主體。

　　據《財經》記者了解，國內目前通航飛行中，九成以上仍為作業飛行，消費型通航及交通型通航基本未得到發展，這也令外界誤解通用航空屬于政府需求或富人游戲。

　　中航通用飛機有限責任公司（簡稱“中航通飛”）副總經理沙長安對《財經》記者表示，現有的通航企業盈利非常難，一是飛行管制原因；二是相關配套不足，航油、機場少；三是企業規模小，不具備網絡優勢；四是飛行員及保障人員少。

　　他分析說，通用航空發展最大的瓶頸仍是政策法規，比如低空放開速度，飛行器采購稅費、機場收費水平。其次則是相關基礎設施跟不上，很多地方雷達不覆蓋，供通用飛機起降的機場或起降點的也只有幾百個，遠遠無法滿足要求。

　　至于飛行員不足，沙長安認為，顯性不足是飛行學院每年能夠培養的飛行員人數少，只有千名左右。隱性不足則是，市場不開放的情況下，有些想學飛行的社會學員，考慮到學后也不能馬上飛，就推遲學習時間或轉到其他航空運輸領域，加劇了通航飛行員短缺。

　　有“中國私人飛機第一買手”之稱的長沙通聯航空技術有限公司董事長楊笑儂則認為，對經營者而言，如果不能取消購機、低空飛行、通航機場建設三項審批，低空開放就是空話。

　　楊笑儂告訴《財經》記者，如果通用航空真正開放，就可以在不通公路的地方建立航空服務。但目前的情況是，直升機只能在城市周邊飛行，在城市之間用小型飛機旅行還沒有發生過。

　　他舉例稱，如果政策配套條件允許，只要投入200多萬元人民幣，即可讓古城鳳凰擁有航空包機和航空快遞服務。比如，租用四座直升機經營從鳳凰到長沙的航線，企業的單程成本是1000多元，每個乘客的花費是幾百元。

　　民航局目前還沒有開放個人購買飛機，無論是自用還是經營性都需要審批。但審批依據、審批流程又比較籠統，因此經常出現飛機滯留海關的情況。低空飛行則需要經過從當地空軍到北京空軍總部的層層審批。

　　機場建設目前也是空白，通航飛機必須在民航批準的機場起降。而在美國，私人機場建設是不需要政府批準的。私人機場如果能夠供其他飛機使用，還能獲得政府補貼。

　　精功通用董事長李晨認為，從現有機場建設審批政策來看，通航機場建設將涉及很多難題。比如，通航機場規模較小，機場遠端一座導航臺占地往往只有半畝，征地操作難度很大。同時，《機場管理條例》規定寬泛，條款理解見仁見智，因此在使用驗收時總會被提出數條整改要求，一整改就是半年。加上人為因素，就會滋生很多問題，甚至腐敗。

　　“2008年開始，民航局就在東北和廣州管制區實施了低空改革試點，不過作為用戶，我還沒有感受到明顯變化，三個指標沒有一個實現。”楊笑儂說。

　　航油供應也是制約通航發展的主要障礙。與大型運輸機不同，通航飛機使用航空汽油，目前國內有牌照的航空汽油生產商只有蘭州煉油廠（簡稱“蘭煉”）。蘭煉要求通航企業必須在12個月前向其簽訂采購合同預付全額油款、并且至少要累計夠2000噸以上的定貨后才開動生產線。

　　但即便是國內航空汽油的最大用戶廣漢民航學院，一年的用量也只有1000多噸，大量企業均為十幾噸甚至幾噸的需求，根本達不到蘭煉的開工成本。今年早些時候鬧出航空汽油荒，航空汽油在北京最高炒到3萬元一噸，比正常價格高出四倍。

　　為解決航油短缺，一些通航企業選擇在湛江、茂名等地找當地煉油廠少量生產自給。一家通航企業負責人稱，這些煉油廠都是正規石化企業，生產出的航油也符合各項用油指標要求，只是沒有國家發放的航空汽油生產牌照。“這種地下行為也是源于航油管制。只要油料符合各項指標，其實是不必要指定航油生產企業的。”這位負責人認為。

　　李晨告訴記者，由于通航作業任務分散，很多地方又沒有儲油站，因此他們經常是飛機天上飛，路上運油車跟著跑，到達作業機場后再人工給飛機加油。如果是沒有導航覆蓋的地區，工作人員甚至就拎著簡易設備，坐在田間地頭進行導航服務，情況相當艱苦。

　　中國航空油料集團公司總經理、黨委書記孫立透露，中航油正根據民航通用航空的發展規劃，在華北、華東、西南、華南、新疆、云南等地區建立九個航空汽油配送中心，拓展通用航空供油市場及延伸服務。

　　包括楊笑儂所在的通聯航空則希望通過自發聯合的方式，部分解決現有政策條件下的難題。聯盟中的各通航單位和私人飛機用戶，相互開放場地、油料等保障設施供對方使用，必要時還可提供飛行員、維修、航務的支持，并為個人或企業購買飛機提供便利。目前，成員在全國范圍內已有18家。

　　由于市場不開放，通用航空器材制造業發展亦非常緩慢，主要生產商為中國航空工業集團旗下的哈飛、貴航、通飛、中航直升機公司等，所產機型主要供軍隊、民航院校和警方使用。自主研發產品也僅有小鷹500、海鷗300等少數機型，大量產品采用引進或合資研發技術。

　　2009年，中航通飛在珠海掛牌，成為中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”）旗下通用飛機最主要的生產平臺。在低空開放意見發布后，中航通飛總經理孟祥凱透露，中航通飛準備用五年的時間形成完整的通用航空產品譜系和產業鏈，形成活塞、渦槳和噴氣式飛機的產品譜系，覆蓋運動、農林、多用途和水陸兩棲飛機以及中輕型公務機等系列用途。

　　中航直升機公司董事長李方勇則對《財經》記者表示，公司之前收到很多公司或個人詢價，但苦于低空空域不開放，市場購買并不活躍。他建議國家出臺支持直升機產業的政策，“目前進口直升機整機關稅較低，但生產所需配套產品設備關稅高，這對國內直升機制造業不利。”

　　民航中南空管局相關負責人告訴記者，低空開放試點工作的具體內容尚屬于保密狀態，須待條件成熟方可公開。而根據《望》雜志早些時候的報道，試點主要在三方面著力。一是對關于低空空域資源的相關法律法規進行梳理；二是研究論證機載和地面保障設備的長期運行管理方案；三是研究論證和試驗低空空域保障服務體系。

軍民協調是關鍵

　　樂觀地看，《意見》至少說明中國通用航空業開始進入起跑階段。

　　根據《意見》給出的時間表，2011年前為試點階段，在長春、廣州飛行管制分區改革試點的基礎上，在沈陽、廣州飛行管制區進行深化試點，研究提出低空空域劃分標準；2011年至2015年為推廣階段，在全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域；2016年至2020年為深化階段，進一步深化改革，使低空空域管理體制機制先進合理、法規標準科學完善、運行管理高效順暢、服務保障體系可靠完備，低空空域資源得到科學合理開發利用。

　　中國民航大學通用航空學院副院長王霞表示，如何協調軍民航空管制部門，是通用航空產業能否順利發展的關鍵。

　　她介紹，我國現行低空管理模式是由民航管理部門負責資格審批；空軍航管部門負責承辦空域使用審批權；使用軍用機場和臨時起降點由作戰部門批準。若進行跨區飛行還需要空軍大區批準，一個飛行任務要經過三四個管理單位批復。但是，由于空軍管制人員并不能準確掌握機組的技術水平和航空器性能情況，一旦發生問題很難分清責任。

　　通航航空因其不同的飛行任務，區域活動的航線不定、飛行高度和時間變化較多，有時一個架次的飛行任務就涉及軍民航空管制區的指揮交接。目前低空空域管理部門與通用航空單位及個人之間尚未建立高效可靠的信息傳輸渠道，飛行計劃和飛行動態不能及時通報，這對組織實施低空飛行相當不利

　　據《財經》記者了解，今年年中中央軍委曾牽頭組織召開通航作業飛行討論會，總參作戰部、中央軍委法制局、國務院辦公廳、民航局、空軍等與通航作業相關的單位悉數與會，會議整整開了三天。一位不愿具名的與會人士對《財經》記者稱，軍委高層對通航業認識到位，思路開明，提出諸如“通航飛機是否滿足起降條件由機長決定”；“地方企業使用軍用機場直接由地方軍隊審批，不再由大區審批”等建議，會上反響強烈。

　　也許更令人關注的是，低空開放能否為高空空域管理改革打開新出口，緩解目前民航運輸空域緊張狀況。

　　多位民航業界人士對《財經》記者表示，二者目前尚看不出明顯關聯。但一位民航局官員10月28日在民航強國論壇間隙對《財經》記者透露，因管制而造成的空域緊張問題已經到了不得不解決的地步，但“這是民航局和空軍任何一方都無法單方解決的事情，需要國家更高層面的規劃協調”。