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隨著投入運營的新一代窄體飛機的日益增多，航空公司客戶對飛機和發動機的維修成本、維修間隔、簽派可靠性等維修性能寄予很大的厚望，希望相比上一代窄體飛機和發動機，OEM能夠通過不斷完善和優化，為其留出更大的盈利空間。
受機隊規模、機齡、改裝程度及航空公司盈利需求等諸多因素的影響，飛機每年發生的維修費用存有一定的波動，同時飛機應有的維護與升級水平也在不斷變化。從歷史數據來看，按飛行小時或座公里計算的維修成本已經呈現出逐漸下降的趨勢。
盡管在未考慮通貨膨脹因素影響的條件下，以美元計價的總維修成本可能有所上升，但其中主要是因為勞動力成本在總成本中占比較高且勞動力成本上漲較快而引起的。例如，1999-2016年期間，剔除通貨膨脹因素外，美國工程人員的平均工資水平增長了7%~12%，在此期間，發動機零件價格上漲了17%。但是，隨著新機型的不斷投入運營，平均座位數有所增多，每飛行小時的維修成本下降了9%，每座公里的維修成本也下降了17%。
每年維修費用的下降僅為0.5%~ 1%，很容易被短期內的市場因素所掩蓋，但隨著時間的推移，它們對實現更高效的飛行卻至關重要。飛機維修成本不斷下降，主要有兩方面的原因。一是，隨著新技術的應用，新型飛機與發動機的維修次數與停場時間在不斷降低，例如，波音787和空客A350飛機上廣泛采用的復合材料，大大減少了維修工作量；二是，飛機制造商（OEM）、航空公司、飛機維修商（MRO）利用各種先進技術手段，在提升飛機維護品質上變得越來越智能化，使維修成本不斷降低。
據波音公司最新的市場預測報告稱，未來20年內，中型寬體飛機將占新飛機交付總量的12％，而單通道窄體客機將占新飛機交付總量近四分之三，其中以波音737 MAX和空客A320neo系列飛機為主。
通過裝配新型發動機，降低油耗、提升飛機的運行效率，是波音737MAX和空客A320neo共同的設計理念。就航空公司而言，當燃油成本上升時，減排壓力便隨即而來，與此同時，機體及發動機的制造廠商們也會更加關注飛機的可靠性和維修支出。波音和空客不約而同地走出兩條路：一方面，利用窄體飛機積累的豐富經驗，不斷改進現有及新機型的維修計劃；另一方面，從新機型的設計著手，進一步降低飛機的維修成本。
波音737MAX 與空客A320neo
2015年，波音頒布并實施了737NG和MAX的最新維修手冊，首次C檢和D檢的間隔分別設定為3年和9年，這主要是得益于最新的飛機健康監控系統、機載維護功能、數字環境控制系統等一系列的先進技術。隨著航空公司客戶對這些技術熟悉程度的不斷提高，波音預測因技術故障導致的飛機延誤將會越來越少。
波音公司基于早期的經驗，認為未來737 MAX的運營可靠性將達到或超過99.7%。?
空客公司表示，盡管過去A320ceo的運營可靠性不及99.7%，但希望A320neo在可靠性方面能夠有較大改善，機體維修成本也能夠在A320ceo的基礎上降低5％。
A320neo廣泛采用了先進的復合材料，擁有先進的中央維修管理系統、發動機引氣系統，采用4個供油泵的新型燃油系統和大修間隔為12年的先進起落架系統。目前A320ceo/neo系列飛機的C檢間隔均將達到36個月，與波音737NG/MAX是一致的。但其重維修間隔分別為6年和12年。此外，空客已經著手實施A320neo維修成本優化項目，計劃到2020年實現A320neo的機體維修成本縮減10％的目標，A檢維修間隔從750飛行小時增至1000飛行小時，與此同時A320neo還在不斷提高電池性能、改善航電設備的散熱效果、增強數據的加載能力。
未來，空客還計劃將A320neo的整體維修成本降低15％。截至2017年，A320neo飛機70％的維修間隔或被延長或被取消。空客認為，自1990年到2012年，A320ceo的維修成本已降低了20％。因此，未來15%的目標并不會很遙遠。而且據空客的報告顯示，在過去6年里， A320ceo的運行可靠性達到99.5％，因此未來A320neo 的運行可靠性目標是99.7％，這與波音公司為737 MAX設定的目標也是一致的。到目前為止，除發動機故障因素之外，早期交付的A320neo已達到這一目標。
就新一代飛機發動機而言，Leap發動機的維護成本與CFM56系列發動機的相差不多，但普惠公司的PW1100GTF比 A320ceo裝配的IAE V2527發動機降低了超過15%的維修成本。GTF發動機的優良性能，主要得益于改進型材料和復合材料風扇葉片的應用以及使用航材和時壽件的減少。例如，GTF發動機只有6級，而且核心機溫度比V2500更低，風扇齒輪系統中沒有任何時壽件。
Leap和GTF這兩款高效節能的發動機，為窄體機的更新換代提供了強有力的支撐。它們在燃油消耗方面的確具備良好的表現，但在早期運營過程中也曾遇到過一些不可回避的問題。
在部分A320neo飛機中，Leap-1A發動機鑄造工藝問題曾造成過高壓渦輪轉子的第二級盤發生裂紋。這些事件要求CFM國際公司必須在Leap-1A發動機運行1200循環之前或180～270天內進行強制性檢查。除此之外，Leap發動機在批量生產初期還有很少量存在過一些質量問題，這是作為一款新型發動機在所難免的。盡管如此，Leap仍被認為已經成功地投入了商業運營。截至2017年12月初，已有超過150架裝配Leap發動機的各型飛機翱翔藍天。全球24家運營商已經完成了近50萬個飛行小時和25萬次飛行循環，飛機的可利用率高達96％。對于新型發動機而言，這種表現是前所未有的。2018年第一季度，Leap發動機有望實現第100萬個飛行小時。與經典的CFM56系列發動機相比，Leap發動機將減少15％的燃油消耗和二氧化碳排放。
與V2500發動機相比，普惠公司推出的GTF將實現16％的節油率。但同時我們也看到，GTF發動機頻頻出現各種運行及耐久性方面的問題。普惠公司通過對軟硬件的各種改進，這些問題都一一得到解決。例如，GTF曾經發生過的發動機點火時間過長等問題。
另外，GTF發動機還存在燃燒室襯壁及3號碳封嚴的耐久性問題，當情況嚴重時，極有可能導致大量發動機需要提前拆修。普惠公司的報告表示，目前已經對A320neo裝配的GTF發動機的設計完成改裝認證，已能夠很好地解決燃燒室襯壁及3號碳封嚴現存在的缺陷，提高GTF發動機的可靠性和耐久性。
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