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龐巴迪CRJ 飛機事故匯總 1．1993 年 1993 年7 月26 日美國當?shù)貢r間13 點52 分，一架CRJ100 支線噴氣機測試符合 CFR25:177 部，進行測試8 度起飛襟翼的飛行中墜毀在美國堪薩斯州的拜爾斯。 該架飛 機由龐巴迪宇航公司運營，注冊號為C－FCRJ，制造廠商出廠號為7001。該架飛 機于 1991 年制造，共執(zhí)行了800 個飛行周期，771 個飛行小時。飛機在從堪薩斯州 威奇托中 部大陸機場起飛后的巡航過程中墜毀。事故發(fā)生時，機上共有3 名機組人員，全 部死亡， 飛機也完全損壞。 事故描述： 加拿大航空公司一架CRJ100 飛機（從堪薩斯州維奇托市起飛）執(zhí)行測試任務， 以 評估8 度起飛襟翼的飛行質(zhì)量，并測試符合CFR14 25:177 規(guī)章的情況。飛機在 FL120 作低速穩(wěn)定側(cè)滑機動中失去控制。機組原打算飛到15 度側(cè)滑角，結(jié)果蹬滿舵。 側(cè)滑角 繼續(xù)增大到21 度。飛機快速滾轉(zhuǎn)360 度，進入深失速。當飛機下降8,000 英尺 時，機 長要求副駕駛放出防螺旋傘，副駕駛開始執(zhí)行任務。然而，副駕駛在放出傘前沒 有合上 開關(guān)（用于飛機與降落傘之間的連接/斷開），傘從飛機脫落。機組未能重新控 制飛機， 隨后飛機墜毀在農(nóng)田里。 飛機墜毀的可能原因： 造成飛機失速的可能原因是機長未能按照試飛計劃，在失速前抖桿器觸發(fā)前就結(jié) 束 試飛機動。飛行機組也沒能確保用于防螺旋傘展開所需的開關(guān)處于適當預位。造 成事故 的另一個因素是防螺旋傘系統(tǒng)設計不當，使得利用液壓鎖開關(guān)的螺旋傘展開裝置 處在了 打開的位置。（當處于打開位置時，飛機與螺旋傘之間的掛鉤是打開的） 2．1997 年 1997 年12 月16 日加拿大當?shù)貢r間23 點48 分，加拿大航空公司運營的一架 Canadair CL600－2B（RJ100ER）支線噴氣機，在執(zhí)行從多倫多－皮爾森國際機場到弗雷 德里克 頓機場的國內(nèi)定期航班時，墜毀在弗雷德里克頓機場。飛機注冊號為7068，制造 廠商 出廠號為C－FSKI。該架飛機于1995 年制造，共執(zhí)行了5,184 個飛行周期，6,061 個飛 龐巴迪CRJ 飛機事故匯總 35 行小時。飛機在著陸過程中墜毀，當時機上有3 名機組人員和39 名乘客共42 人， 沒有 造成人員死亡，飛機全毀。 事故描述： 加拿大航空公司的646 航班（CRJ 飛機），于21 點24 分從多倫多－皮爾森國 際機 場起飛前往弗雷得里克頓。副駕駛操縱飛行，坐在右側(cè)的座椅上。航班到達時， 目的地 機場的天氣，垂直能見度100 英尺，水平能見度1/8 英里，跑道視程1200 英尺， 有霧。 在這種邊緣天氣條件下，機長讓沒有經(jīng)驗的右座副駕駛操縱飛機。離地165 英尺， 副駕 駛斷開自動駕駛儀，隨著飛機向下脫離下滑道，為修正下滑道，副駕駛隨即把油 門收到 慢車，后來飛機又向左偏離跑道中心線，由于偏離跑道，機長要求復飛。副駕駛 確認復 飛，油門桿前推，為飛行指揮儀選擇了復飛模式，并且他開始增加飛機的俯仰角 到指令 指示的抬機頭10 度。大約在副駕駛進行復飛后1 秒鐘左右，抖桿器（失速告警） 被觸 發(fā)。由于飛機完成了抬機頭10 度，在抖桿器觸發(fā)后大約1 到1.5 秒鐘，機長喊 話放襟 翼并將襟翼放至復飛設置，與SPS 系統(tǒng)相連的顫動聲響起，飛機氣動失速。飛 機向右 翻滾傾斜約55 度，右機翼翼尖在離跑道入口大約2,700 英尺的地方觸到跑道道 面，觸 地點跑道中心線以左45 英尺，右翼尖向上彎曲約4 英尺。飛機向機翼水平面方 向左滾， 又向前約260 英尺，再一次撞到跑道上。這一次向右傾斜大約20 度，機頭向下 約12 度。前起落架斷裂，右翼尖小翼斷裂，雷達天線罩和駕駛艙區(qū)域的下部嚴重損壞， 除應 急燈光之外的電力系統(tǒng)失效。飛機左翻滾到主起落架支撐地面，由于當時發(fā)動機 處于最 大功率，飛機離開跑道右側(cè)穿過了與09/27 號跑道的交口。飛機利用主起落架在 雪中前 進了一段距離，直到撞到一條與跑道平行離跑道約200 英尺的水溝。飛機在撞到 溝槽之 后又升到空中，隨后緩慢的落下，然后又形飛過一道弧再一次撞到跑道右側(cè)約 1,000 英 尺處的一個沙丘上。在沙丘頂部，飛機右轉(zhuǎn)，撞到了一些樹上，其中一棵直徑大 約為 22 英寸，之后停了下來。飛機停下來后，方向為314 度磁航向，離跑道大約1,130 英尺， 距離與跑道第一次撞擊點約2,100 英尺。墜毀后沒有起火。 結(jié)論： 造成事故的原因和因素： 盡管飛機進近時弗雷得里克頓機場的天氣預報情況是云幕高100 英尺，能見 度值低于200 英尺的決斷高度和著陸航圖1/2 英里能見度（跑道視程2,600 英 世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期） 36 尺），但是由于報告的跑道視程1,200 英尺在CAR602.129 部規(guī)定的最低跑道視 程以內(nèi)，所以可以允許著陸。 基于天氣情況、能見度、跑道長度、進近和著陸燈光、跑道條件以及副駕駛 的 飛行經(jīng)驗，允許副駕駛飛進近是不當?shù)摹?副駕駛使飛機偏離處飛行航徑甚至需要進行復飛，這都表明了對于在當時的 環(huán) 境條件下過渡到著陸，他的能力是有限的。 在165 英尺高度關(guān)閉自動駕駛儀而不是在80 英尺的最低自動駕駛高度關(guān)閉， 導致操縱飛機的駕駛員工作負荷增大，從而使飛機偏離了下滑道，并且使飛行 員無法更好的看到著陸的目視指引。 在事件發(fā)生時的條件下，缺少跑道中心線和接地地帶燈光指示，也可能導致 副 駕駛不能看清跑道狀況，從而使他不能將飛機保持在目視下滑道和跑道中心線 位置。 副駕駛?cè)狈?jīng)驗并且缺乏在低能見度條件下飛CL-65 的和培訓也使得他不 能 成功的完成此次著陸。 在機長不操縱飛機的情況下，由于沒有成文的程序適用于他們的職責，當他 命 令復飛時，可能增加了關(guān)于前推油門桿和收起襟翼的不確定性。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：世界民航安全信息4
