免費精品綜合導航??_軍旅肉質1V2筆趣閣_.手.動.輸.入.網.址.聯.系.客.服.人.員.lanan_shell
?? 2月21日各大媒體紛紛報道：由于國家發改委再次做出上調航空燃油出廠價的決定，以中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）為首的國內各大航空公司隨之上調國內航線燃油附加費，具體標準為：從2月22日起，800公里以下的國內航線普通成人旅客的燃油附加費由原來的40元調整為50元；800公里以上的國內航線相應由原來的70元調整為90元。由此開始，各大媒體和證券機構開始將關注的重心再次放到航空燃油附加費這個“老問題”上。筆者的觀點是：航空燃油附加費沒有必要跟漲。 燃油附加費是一個“舶來品”，是大家廣泛詬病過的那種和國際慣例接軌的產物。燃油附加費的出現源于歐美大型航空公司，由于國際油價的大幅上漲，降低了其利潤能力，甚至出現成本和收益倒掛的情況，為了保證其向民眾提供優質航空運輸服務，歐美政府紛紛出臺政策，允許航空公司依據一定的換算方法，選擇合適的時機將航空燃油漲價的成本支出轉嫁給消費者，燃油附加費就此產生。在我國，燃油附加費直接計入航空公司財務報表的收入項，以此來充抵其航空運營成本支出。國際石油價格上升了，導致航空燃油價格上漲，傳導到航空公司使得其座公里或噸公里運輸成本提高，為了維持航空企業的正常利潤率，將成本提高部分轉移給最終消費者，這是燃油附加費征收的基本邏輯。從表面上分析，這種邏輯不無道理，誰消費，誰買單，天經地義，無可厚非，但事實上，這種邏輯推演是有瑕疵甚至是不成立的。下面，筆者來簡要分析一下航空燃油附加費機制的4個弊端。 1、成本轉移功能并不顯著 這一弊端是由我國航空票價構成方式所帶來的。目前，消費者購買的機票總支出由三部分組成，即：機票價格、機場建設稅、燃油附加費，其中機場建設稅納入國家財政收入，其余兩項為航空公司收入。在我國現階段，大部分航線處于運力過剩和航空公司壟斷競爭的狀態，機票價格基本都是以折扣票的形式投放到終端消費市場的。燃油附加費的上漲會導致消費者總支出增加，從而打破原有供求的平衡狀態，消費者會相應減少航空產品的購買，這樣會帶來航空公司客源減少，客座率下降，為了提高客座率，航空公司會推出更低折扣的票價來吸引客源，從而使得消費者總支出重新回到原有的平衡狀態。對于航空公司而言，燃油附加費所帶來的收入增加將被機票價格降低造成的收入減少所抵消。前幾次航空燃油附加費上調后的短期結果無不印證了這一動態模型，運用航空燃油附加費機制來進行成本轉嫁的效果極不明顯。我們再來和收取燃油附加費的出租車行業對比一下，兩個行業的最大不同在于航空票價存在差別定價機制而出租車價格采用單一定價機制。出租車行業收費由起步價和超里程收費組成，超里程收費按照單價乘以公里數計算，大部分出租車服務消費距離在起步價規定的公里數左右，在起步價基礎上按照單次來收取出租車燃油附加費的機制可以有效轉嫁汽油成本的增加，是有效率的。 2、帶來消費者擠出效應 航空燃油附加費的提高使得消費者意識到他們的航空出行成本提高，即使航空公司通過采用降低飛機票價的辦法來壓低消費者實際的出行成本，也不能改變消費者去尋找其它替代方式的心理動機。例如：一名旅客經常往返廣州武漢之間，他是一名忠實的航空服務消費者，由于航空燃油附加費提高，他感到其交通成本可能上升，因此他會產生去尋找成本更低的替代方式的動機，他可能會嘗試乘坐武廣高速鐵路出行一次，結果他可能發現高鐵的出行方式更適合自己，從此成為一名高鐵的忠實客戶。這便是航空燃油附加費的提高帶來的航空消費者的擠出效應，況且隨著我國高速鐵路網的不斷完善，消費者更容易找到民航運輸服務的替代品。 3、機制公平性欠缺 假設航空燃油附加費機制能成功轉移航空公司的成本增加風險，但是現有的以800公里為界定標準進行分段收費的辦法在公平性方面又有失公允。舉個較極端的例子，一名旅客的航程是801公里，另一名旅客的航程是3000公里，按照現行標準他們都需要支付90元的航空燃油附加費，但是他們航程所帶給航空公司成本的增加額的差別是不言而喻的，顯然，航程是801公里的旅客將補貼3000公里的旅客，這是機制公平性欠缺的體現。 4、弱化管理水平提升的動機 航空燃油附加費機制是相關部門賦予民航企業的“開源”之道，我們暫且不去討論這種機制的合理性，但弱化航空公司的管理水平提升的動機這是不爭的事實。航空公司有了這門“增收”的“生財之道”，它們就容易忽視通過提升整體管理水平來到達“節支”的策略，“利潤=收入－支出”這個等式告訴我們，增加利潤的辦法除了增收之外，還有一個就是節支，增收更多的依靠市場的向好和政策的扶植，節支更多的依賴源自航空公司內部管理水平的全面提升。從這個角度來說，航空燃油附加費機制的增收必然會弱化航空公司通過管理水平提升來節支的動機。 現有航空燃油附加費機制的弊端固然存在，那該如何調整呢？下面筆者提出以下4點改進策略，僅供大家參考和討論。 1、航空燃油附加費應參考航線公布直達運價，以一定百分比進行計收。這樣能更科學、合理、精確，真正做到“誰消費，誰買單”，最大限度的解決原有機制的公平性欠缺問題。 2、建議國家和地方財政部門通過轉移支付的方式，將各大航空公司上繳各級財政利潤以上年度航油用量為參照，運用燃油補貼的方式支付給航空燃油供應部門，從根本上控制航空公司的燃油成本的增加。畢竟民航是國家公共交通運輸體系不可或缺的重要組成部分，理應得到類似于公交、出租車、地鐵、鐵路等運輸方式的財政補貼。 3、建議重新制定民航票價體系，適當修訂原有的公布直達運價，以反映社會資源的真實價值。有人說，這個年頭什么都漲價，好像沒有漲的是公交車票價，10年前是1元，現在還是。我要說，民航公布直達票價似乎也是10年甚至20年如一日。現在應重新核定民航運輸成本，給民航業一個更合理的利潤空間。 4、堅持不懈的推進航空公司、機場及各民航相關部門的管理水平，在增收的同時不忘節支。高水平的管理是最有效率的機制，是提升整個行業生存能力的核心要素。 以上的分析只代表筆者個人觀點，有不足甚至錯誤之處請各位專家和所有關心中國民航發展的同仁指正和探討。有個問題始終縈繞在我的腦海里：航空燃油附加費真的有必要跟著油價高企而上漲嗎？
燃油附加費是一個“舶來品”，是大家廣泛詬病過的那種和國際慣例接軌的產物。燃油附加費的出現源于歐美大型航空公司，由于國際油價的大幅上漲，降低了其利潤能力，甚至出現成本和收益倒掛的情況，為了保證其向民眾提供優質航空運輸服務，歐美政府紛紛出臺政策，允許航空公司依據一定的換算方法，選擇合適的時機將航空燃油漲價的成本支出轉嫁給消費者，燃油附加費就此產生。在我國，燃油附加費直接計入航空公司財務報表的收入項，以此來充抵其航空運營成本支出。國際石油價格上升了，導致航空燃油價格上漲，傳導到航空公司使得其座公里或噸公里運輸成本提高，為了維持航空企業的正常利潤率，將成本提高部分轉移給最終消費者，這是燃油附加費征收的基本邏輯。從表面上分析，這種邏輯不無道理，誰消費，誰買單，天經地義，無可厚非，但事實上，這種邏輯推演是有瑕疵甚至是不成立的。下面，筆者來簡要分析一下航空燃油附加費機制的4個弊端。
1、成本轉移功能并不顯著
這一弊端是由我國航空票價構成方式所帶來的。目前，消費者購買的機票總支出由三部分組成，即：機票價格、機場建設稅、燃油附加費，其中機場建設稅納入國家財政收入，其余兩項為航空公司收入。在我國現階段，大部分航線處于運力過剩和航空公司壟斷競爭的狀態，機票價格基本都是以折扣票的形式投放到終端消費市場的。燃油附加費的上漲會導致消費者總支出增加，從而打破原有供求的平衡狀態，消費者會相應減少航空產品的購買，這樣會帶來航空公司客源減少，客座率下降，為了提高客座率，航空公司會推出更低折扣的票價來吸引客源，從而使得消費者總支出重新回到原有的平衡狀態。對于航空公司而言，燃油附加費所帶來的收入增加將被機票價格降低造成的收入減少所抵消。前幾次航空燃油附加費上調后的短期結果無不印證了這一動態模型，運用航空燃油附加費機制來進行成本轉嫁的效果極不明顯。我們再來和收取燃油附加費的出租車行業對比一下，兩個行業的最大不同在于航空票價存在差別定價機制而出租車價格采用單一定價機制。出租車行業收費由起步價和超里程收費組成，超里程收費按照單價乘以公里數計算，大部分出租車服務消費距離在起步價規定的公里數左右，在起步價基礎上按照單次來收取出租車燃油附加費的機制可以有效轉嫁汽油成本的增加，是有效率的。
2、帶來消費者擠出效應
航空燃油附加費的提高使得消費者意識到他們的航空出行成本提高，即使航空公司通過采用降低飛機票價的辦法來壓低消費者實際的出行成本，也不能改變消費者去尋找其它替代方式的心理動機。例如：一名旅客經常往返廣州武漢之間，他是一名忠實的航空服務消費者，由于航空燃油附加費提高，他感到其交通成本可能上升，因此他會產生去尋找成本更低的替代方式的動機，他可能會嘗試乘坐武廣高速鐵路出行一次，結果他可能發現高鐵的出行方式更適合自己，從此成為一名高鐵的忠實客戶。這便是航空燃油附加費的提高帶來的航空消費者的擠出效應，況且隨著我國高速鐵路網的不斷完善，消費者更容易找到民航運輸服務的替代品。
3、機制公平性欠缺
假設航空燃油附加費機制能成功轉移航空公司的成本增加風險，但是現有的以800公里為界定標準進行分段收費的辦法在公平性方面又有失公允。舉個較極端的例子，一名旅客的航程是801公里，另一名旅客的航程是3000公里，按照現行標準他們都需要支付90元的航空燃油附加費，但是他們航程所帶給航空公司成本的增加額的差別是不言而喻的，顯然，航程是801公里的旅客將補貼3000公里的旅客，這是機制公平性欠缺的體現。
4、弱化管理水平提升的動機
航空燃油附加費機制是相關部門賦予民航企業的“開源”之道，我們暫且不去討論這種機制的合理性，但弱化航空公司的管理水平提升的動機這是不爭的事實。航空公司有了這門“增收”的“生財之道”，它們就容易忽視通過提升整體管理水平來到達“節支”的策略，“利潤=收入－支出”這個等式告訴我們，增加利潤的辦法除了增收之外，還有一個就是節支，增收更多的依靠市場的向好和政策的扶植，節支更多的依賴源自航空公司內部管理水平的全面提升。從這個角度來說，航空燃油附加費機制的增收必然會弱化航空公司通過管理水平提升來節支的動機。
現有航空燃油附加費機制的弊端固然存在，那該如何調整呢？下面筆者提出以下4點改進策略，僅供大家參考和討論。
1、航空燃油附加費應參考航線公布直達運價，以一定百分比進行計收。這樣能更科學、合理、精確，真正做到“誰消費，誰買單”，最大限度的解決原有機制的公平性欠缺問題。
2、建議國家和地方財政部門通過轉移支付的方式，將各大航空公司上繳各級財政利潤以上年度航油用量為參照，運用燃油補貼的方式支付給航空燃油供應部門，從根本上控制航空公司的燃油成本的增加。畢竟民航是國家公共交通運輸體系不可或缺的重要組成部分，理應得到類似于公交、出租車、地鐵、鐵路等運輸方式的財政補貼。
3、建議重新制定民航票價體系，適當修訂原有的公布直達運價，以反映社會資源的真實價值。有人說，這個年頭什么都漲價，好像沒有漲的是公交車票價，10年前是1元，現在還是。我要說，民航公布直達票價似乎也是10年甚至20年如一日。現在應重新核定民航運輸成本，給民航業一個更合理的利潤空間。
4、堅持不懈的推進航空公司、機場及各民航相關部門的管理水平，在增收的同時不忘節支。高水平的管理是最有效率的機制，是提升整個行業生存能力的核心要素。
以上的分析只代表筆者個人觀點，有不足甚至錯誤之處請各位專家和所有關心中國民航發展的同仁指正和探討。有個問題始終縈繞在我的腦海里：航空燃油附加費真的有必要跟著油價高企而上漲嗎？
