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10月29日，印尼獅航一客機在雅加達(dá)起飛不久后墜毀，189人全部喪生！
印尼國家交通安全委員會負(fù)責(zé)人表示，獅航失事客機最后四次飛行時，空速都出現(xiàn)了異常，而且在空速異常最嚴(yán)重的時候發(fā)生了墜機。現(xiàn)在他們正與美國國家運輸安全委員會(NTSB)和波音公司(Boeing)一起，就空速指示器進行詳細(xì)檢查。
剛開始大部分看過獅航飛行數(shù)據(jù)的人，都懷疑獅航遭遇了類似于法航447空速管異常的問題。
航速測量儀又稱皮托管或空速管，一般被安裝在機頭正前方或垂尾等位置，通過儀器末端的感應(yīng)器測量飛行中氣流所產(chǎn)生壓力，以此判斷航速。
然而非常罕見的情況下，空速管的數(shù)據(jù)出現(xiàn)問題，導(dǎo)致嚴(yán)重的飛行事故，最近一次重大事故是法航447空難：
2009年5月31日，法航447在里約熱內(nèi)盧19時29分起飛，原定于6月1日上午10時03分到達(dá)巴黎，但是永遠(yuǎn)消失了。后來黑盒子調(diào)查發(fā)現(xiàn)，原來途中，法航447 進入亂流區(qū)域后，飛機的皮托管因結(jié)冰而失效，無法偵測飛機速度。飛控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)了不正常的飛行數(shù)值的情況下，飛機解除了自動駕駛模式，自動節(jié)流閥亦自動解除，進入手動模式。
而當(dāng)時飛行員根本沒有意識到空速指示器的數(shù)據(jù)不可靠，加上飛行指揮儀（Flight Director）顯示應(yīng)抬高機頭，飛行員以為飛機超速，而采取各種減速的措施，雖然減速后引發(fā)了失速警報，但由于機師一直以為飛機超速，沒有理會，繼續(xù)減低飛機推力，并試圖張開減速板。然后就完全失控，拍碎在海面上。這是一起非常典型未能正確處理空速管錯誤而引發(fā)的悲劇。
在這次獅航的飛機失事過程中，也是出現(xiàn)了類似法航447的情況。從flightradar的記錄來看，在失事前的幾分鐘：
飛機速度陡然增加，而高度下降。極有可能因為空速指示器數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，觸發(fā)了失速警告，機組為了防止飛機失速，壓低機頭以提高速度。
然而當(dāng)速度上來后升到330節(jié)左右，又觸發(fā)了飛機正確的超速警告。非常困惑的飛行員又降低速度時，然后又觸發(fā)失速警報，同時飛機高度在不斷降低。
在此過程中，機艙里一會是失速警報，一會是超速警報，同時還在報高度警報。沒有經(jīng)過訓(xùn)練的飛行員，在最關(guān)鍵的幾分鐘內(nèi)抓瞎了，直接拍碎在海面上。
由于法航447的例子，大家都把眼睛盯在了空速管上。出事的飛機是比較新的波音 737 Max 8，而且出事前報過幾次空速數(shù)據(jù)不準(zhǔn)的問題，所以很快FAA就查到了波音的頭上。
波音：我只是想加個新功能
然而調(diào)查結(jié)果顯示這次有點不一樣，波音737 MAX 8/9是在非常成熟的機型上做的修改，一般不會是設(shè)計的問題，而且一般民航飛行員都比較熟悉737的操作流程，一般故障都能處理。但是調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這次空難可能跟737 MAX 8的一個新功能有關(guān)系。
波音737 MAX 8和MAX 9機型上安裝了一套新的自動防失速系統(tǒng)，這個系統(tǒng)的目的是為了幫助駕駛艙機組人員避免錯誤地將飛機機頭抬高到危險高度。然而在某些情況下，該系統(tǒng)可以將機頭意外降低，而且幅度太大，致使機組人員無法重新將機頭抬高，這種情形可能導(dǎo)致飛機俯沖或墜機。獅航的事故很可能跟這個新系統(tǒng)的故障有關(guān)。
很快波音給全球的航空公司發(fā)了這樣一個安全公告。
在警告里波音指出是由于高攻角傳感器(AOA)錯誤數(shù)據(jù)傳給了飛控系統(tǒng)，導(dǎo)致飛控系統(tǒng)錯誤降低機頭。
這個警告讓很多人憤怒，因為不管是航空公司的管理層還是飛行員都不知道飛機上居然還裝了這樣一套系統(tǒng)。因此，飛行員基本沒有為應(yīng)對可能出現(xiàn)的風(fēng)險做好準(zhǔn)備。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：空難事件留下血淋淋的Bug：全球波音飛機都等著打補丁
