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即便對于在國際航空貨運界摸爬滾打了10多年的托德·希德雷思（Todd Hildreth）而言，如今的航空貨運市場也只能用“瘋狂”二字來形容。
從去年開始，航空貨運企業本在“冰河”掙扎。今年9月起，意想不到的好生意忽然來臨：先是航班爆滿，然后是貨物積壓，再然后就是瘋狂提價。
希德雷思是深圳翡翠國際貨運航空有限責任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運”）市場及銷售總監，他曾判斷，航空貨運市場的瘋狂將在11月結束。事后證明，這一判斷有些超前，12月以來，航空貨運市場高燒依然。
如今運價已是2007年歷史最高峰的兩倍，但還是無法抵擋突然像潮水一樣涌來的貨物。這些爭搶著上飛機的只是大量普通服飾、電子類產品。只不過，按照西方貨主的要求，圣誕節前，它們必須擺到貨架上。
這是一個反常的季節。每年9月到11月都是傳統的貨運旺季，但今年的高峰來得太猛烈而且混亂：歐美的貨主正趕在圣誕節前大量突擊進貨；來自于世界各地的上百架貨機正躺在美國的沙漠里曬太陽，盡管一些早前從歐美航線上調離的運力被緊急召回，但這條斷裂的貨運鏈條短期內還是無法接上。
10月之后，從上海、香港出發飛往歐洲和美國的貨機越來越緊俏了，大量運不出去的貨物開始在機場積壓。
翡翠航空的好日子是從10月份開始的。按照翡翠航空內部人士的說法，9月份后一切都好了起來：“貨量好，價格好，香港、浦東都挺好?！?/p>
10月前的翡翠是另一番景象。翡翠航空是一家中德合資的國際貨運公司，深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）持有51%股權，德國漢莎貨運航空公司（Lufthansa Cargo AG，簡稱“漢莎貨運”）和德國投資與開發有限公司（DEG）則分別持有25%和24%股權。該公司現擁有6架波音747-400ERF延程型全貨機，員工人數約為390人。據稱，經濟危機前，翡翠航空執飛的歐洲始發航班，必須在中東或印度、巴基斯坦經停，方可維持。
經濟危機后，這一狀況更加惡化，其第二大股東漢莎貨運不得不出手相救。2008年12月30日，漢莎貨運在法蘭克福宣布，從2009年1月起接管翡翠貨運大部分航線的經營權，以應對空運市場需求急劇下跌的困境。
翡翠航空內部人士稱，在這種安排下，翡翠航空旗下由深圳始發到歐洲的三架貨機轉由漢莎航空專責銷售，由翡翠航空執行操作。剩下的三架則由翡翠航空自己運營，主要是由天津和上海飛往歐洲。即便如此，上半年的翡翠航空仍舊舉步維艱。
意想不到的是，這種被救與自救并沒維持多久，好日子就突然來臨，這讓翡翠貨運不得不再次調整航線。
今年8月，以上海、香港為代表的航空貨運市場開始回暖，運價開始上升，而到了9月，貨運市場的回暖加速。
翡翠航空停掉了剛開不久的非洲航線，并從印度和中東市場撤回運力，重新投入到了浦東至歐洲的航線上，“相比于北京、廣州和深圳貨運航空重鎮，最活躍的還是浦東，為了實現收支平衡，這是我們不得不做的一個舉措”。另外，翡翠計劃從漢莎手中收回其中一架飛機的運營權，直接運營珠三角始發至印度、中東和歐洲的航線。
10月之后，從上海、香港出發飛往歐洲和美國的貨機越來越緊俏了，大量運不出去的貨物開始在機場積壓。
香港空運業界人士對本報稱，11月20日前后，因貨量過多導致機位嚴重不足，而由香港空運貨代暫時入倉存放的應節貨物已超過萬噸，相當于以100架波音747-400型大型全貨機始可付運完。
遞四方快遞的員工稱，他們的業務模式是深圳收貨，然后通過美國聯合包裹運送服務公司（United Parcel Service Inc.，簡稱“UPS”）、敦豪環球速遞（DHL Worldwide Express Inc.）飛機從香港發往世界各地，11月份最緊張的時候，壓貨是經常的事，少則兩三天，長則一個星期，盡管價格飛漲，但貨物還是源源不斷地來。
與遞四方快遞擁有相同感受的還有全球第四大快遞公司的易良華。TNT以國際快遞為主，一季度受大環境影響整體比較淡，到了三季度末期的9月底情況開始好轉，易良華稱，“從10月到現在，大量貨物開始涌進來，一直持續到現在，整體而言比2007年要火，業務量相比增長了50%以上，與2008年相比則要翻倍?！币琢既A是TNT中國有限公司深圳分公司銷售主管。
與貨物積壓相伴隨的是運價的直線飆升。
以上海浦東飛法蘭克福的航線為例，在最低點的3月份，全價是每公斤21元左右，而現在的價格已經漲到了40多元，香港的情況基本類似，也從年初的21元左右漲到了如今近30元。
事實上，40元的價格并不是今年的最高點。以香港為例，9月開始，運價一直以每月5元左右的幅度上升。在深圳，最貴的時候報價達到了50元每公斤，“不算8元左右的燃油附加費，一些航空公司年初曾報出每公斤3.5元的地板價”。
即使在2007年的歷史最高點，香港、上海的最高運價也只有27元每公斤，而現在上海的運價已接近這個點的兩倍。中國貨運航空有限公司一位內部人士稱，去年虧得很厲害。到了旺季，各貨運航空公司都有業績壓力，“義無反顧地漲價”。
“上半年大家都不敢動，下半年突然發現沒貨可賣了，所以急著補庫存?！?/p>
與在不斷飆高的運價相比，最要命的是貨機短缺，這是整個貨運鏈條中最重要的一環?！拔覀兊母杏X是整個9-11月市場運力明顯不足?！敝袊鴩H貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）上海業務部門人士稱。
航空貨運運力不足的情況下，盡管價格高昂，但只要有倉位，大量普通貨物還是擠上了高價的聯邦快遞公司（FedEx）、TNT和UPS的飛機。
易良華稱，增加的都是服裝、飾品、電子產品之類的普通貨物。以前，這樣大批量的貨也是走海運和空運，但今年貨量實在太大，空運運不過來，而海運又太慢，所以部分轉到TNT?！柏浟棵驮龅牧硪粋€原因是，貨主要求趕時間，這些消費類產品必須在圣誕節前運到?！?/p>
這種狀況出現的原因是大家對經濟形勢的誤判，易良華說，今年上半年是經濟危機的最低谷，最困難的1月份TNT業務量同比下降高達3成，“上半年大家都不敢動，下半年突然發現沒貨可賣了，所以急著補庫存。”
同樣判斷失誤的還有航空業本身。國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協”）統計數據顯示，今年第二季度全行業貨運收入下滑了40%；整個行業收益下降了21%。這讓航空公司感覺到寒風刺骨。
隨著運輸量下降和收益下滑的是運力的高臺跳水。數據顯示，今年5月，新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）運力同比削減了21.4%，運輸量同比下降了20.7%；7月，法航-荷航集團（Air France-KLM）的運輸量和運力都下降了17%；此前，香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）一共擁有24架波音747全貨機，已經停飛5架并且退租1架；德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）將4架MD-11貨機停飛，到今年9月全貨機貨運運力同比削減了30%。
國際航協表示，最多的時候全球有227架全貨機（占全球機隊10%以上比例）在美國內華達州沙漠機場里休眠。
翡翠航空也出現了類似的情況。迫于還貸的現金流需要，翡翠航空旗下的貨機并沒有停航，但到了今年8月份，為了避開日益冷清的歐洲航線，翡翠航空向中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）申請開通3條新貨運航線，這些全部涉及印度或中東業務。在希德雷思看來，今年年初價格跌得非常慘，航空公司都很難收回成本，必須在航線網絡上尋找一些新的機會。
同樣斷裂的還有航空公司和航空貨代之間的業務關系。
經濟危機到來后，航空公司和貨代間的合作模式也發生了變化，以前貨代和航空公司一般在年初簽約，為期一年，但今年大部分貨代放棄了這種做法，而是選擇了3到6個月短期協議，有的則干脆不簽，因為“誰也不知道市場會怎樣”。
這種困局也打破了航空公司和貨代之間的微弱平衡，話語權也隨之轉換。
翡翠航空人士稱，2008年前航空公司主導一切，是當然的老大，每年旺季，貨代到處求著航空公司給倉位，即便如此，得到的回答大多是，“不要煩我，我沒有位置給你。”但從去年下半年到恢復前9月份，貨代們找回了部分尊嚴，在一些貨代看來，只要有貨，給誰都行。
改變的還有漲價規則。以前如果有長期協議，淡季和旺季的價格不會出太大變化，“比如協議簽訂一個月的貨量是100噸，無論淡旺，都是按照這個價格走，超過100噸才加價，一般來說最多只加5塊。”現在，由于臨時性的散貨比較多，再加上沒有合約的約束，價格的變化開始失去秩序，年初的時候，航空公司為了不至于空倉，再低的價格也愿意給，而現在航班一緊張，加多少全由航空公司說了算。
“今年我們的預測已經發生了多次錯誤，因此我們不再預測什么了?！?/p>
這一次，希德雷思把瘋狂的截止時間推到了圣誕節前后，在他看來，如今的盛況盡管不正常，但仍舊只是季節性反彈。希德雷思稱，香港市場相對正常，節后會趨向于穩定，上海則不會持續太久，價格大幅下跌的可能性很大。事實上，大部分業內人士和希德雷思持有類似的看法。
在易良華看來，今年的市場沒有秩序?！叭蚝娇諛I受經濟衰退的明顯沖擊，絕大多數航空公司大幅收縮運力，以致航空承運人都無法準確判斷，造成低水平的航線、航班與運力安排和調配，一旦排山倒海涌來貨物，都顯得束手無策?！?/p>
市場的反應也印證了希德雷思的猜測，從12月7日開始，上海浦東的價格開始下跌了，而且跌幅很大?！懊磕赀@個時候都該跌價。圣誕節前旺季的貨物，基本上都要在12月中就要上架進入零售渠道，因此，所有的電子及消費類產品本來就是要在11月底和12月初之前出掉?！鄙鲜鰢浐截涍\人士稱。
中國貨運航空有限公司人士稱，去年國內貨運航空公司的日子都不好過，大部分都虧損。后三個月撐了點門面，但全年算下來還會虧損很多，公司今年可能要虧5個億左右。其稱，公司并未大幅增加運力，今年運力和往年同期肯定沒有辦法比，市場還沒有完全恢復。
盡管覺得最近幾個月的價格“匪夷所思”，但許多貨代還是不知道明年的情況會怎樣。兩周前，翡翠航空確定了一些明年的新航線，一些貨代很有意向，想提前簽約，但更多的人則在觀望。
國際航協稱，由于2008年12月達到了貨運業務的低點，如今許多企業為了補充存貨，采用空運的方式，這些都是經濟復蘇的典型特征，但目前的恢復依然是脆弱的。“今年我們的預測已經發生了多次錯誤，因此我們不再預測什么了?！币晃粐H航協的官員表示。
對于絢爛過后的市場，希德雷思并不樂觀，“明年上半年還是比較困難，下半年情況會稍好。”他們的調整是：等明年年初市場恢復正常，今年10月份后集中供給歐洲的航班也將恢復到10月前的狀況。
