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?　被譽為“夢想飛機”的787，卻沒有讓波音公司（Boeing Co.）“夢想照進現實”。 　　日前，預計向全日本航空運輸公司（All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”）進行首架交付的波音787不幸在試飛過程中起火，波音或將面臨著第七次推遲交付。 　　與此同時，航空公司的耐心似乎已經被耗盡。《中國經營報》記者獲悉，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）已經決定取消訂購的24架波音787飛機，轉而置換為波音737飛機。 　　相比之下，波音的老對手空中客車公司（Airbus S.A.S.）在中國市場上似乎贏得了先機：不久之前，中國航空器材集團公司剛與空客簽署了訂購102架空中客車飛機的一攬子協議；緊隨其后，12月1日空客又祭出了它的法寶：宣布A320飛機的改進方案，將更換發動機以節油15%。 　　同為歷史上最為暢銷的單通道飛機，A320這一舉動直指波音737——截至目前，波音還徘徊在737改進的三種方案之中，尚未做出決定。 　　“在未來的一兩年中，波音和空客在中國爭奪市場將達到高峰期。”一位熟知飛機制造業的人士告訴記者，隨著中國航空市場的迅速膨脹，航空公司的購機沖動也在市場涌現。 　　這一次，誰會取得先機？ 失去耐心的客戶 　　“事情已經基本確定，但還在和波音敲定最后的細節。”來自東航的高層向記者表示。他口中的事情，是指東航退訂波音787夢想飛機。此前，東航曾經一口氣訂購了15架787，上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）訂購9架。隨著2009年“東上”合并重組，機隊規劃交由新東航統一進行。 　　上述人士透露，導致東航退訂24架波音787飛機的主要原因是，波音方面出現的數次延誤，打亂了航空公司機隊引進的規劃。 　　東航董秘羅祝平對記者表示，目前正處于供應商（波音）和用戶（東航）談判的過程之中，不清楚具體細節。 　　此前，國內三大航中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、東航、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）與海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）都訂購了波音787飛機，但國航最終將引進機型由787-8改為787-9，再加上東航的退出，最終訂單隊伍中只剩下了南航和海航。如果不出意外，南航最終會成為波音787的中國啟動用戶。 　　“787飛機的特點是復合材料使用率高、油耗低，此外它的座位數也很合理，很適合飛洲際航線。”來自中國南方航空集團公司（China Southern Air Holding Company，簡稱“南航集團”）的高層對記者表示。 　　但承載了波音夢想的787卻波折重重。數次延誤之后，11月13日波音787在試飛中又出現了意外起火緊急迫降。有美國分析師宣稱，波音787的交付可能將從預計的2011年2月再次向后延遲3個月。 　　東航似乎失去了耐心，但它并沒有放棄對于國際航線的運力部署。 　　“在居民消費升級的大背景下，航空公司未來幾年中保持高增長應該沒問題。”羅祝平稱，相比國內航空市場，他更看好出境游。 　　上述東航人士稱，東航退訂波音787飛機后，現有的機隊并不能滿足國際航線需求。今后東航面臨著兩種選擇：空中客車350或者波音777。據悉，目前空客與波音兩大公司都開始爭奪東航作為自己的客戶。 　　“東航只是一個縮影，即將到來的2011年將是兩大巨頭在中國市場兵戎相見的一年。”上述熟知飛機制造業的人士對記者預言。 風格迥異的巨頭 　　根據波音公司的預測，未來20年內中國購買飛機的數量可能高達4330架。 　　中國的航空市場出乎意料的發展速度，讓航空公司喜憂參半。一方面，節節走高的票價和客座率，讓所有航空公司都賺的盆滿缽滿。但另一方面，航空公司都面臨著相同的尷尬：運力不足。2009年受到經濟危機的沖擊，航空公司紛紛推遲飛機交付計劃，甚至通過加速老舊飛機退役的手段減少運力。然而2010年航空業卻出現爆發式增長，讓航空公司感受到了運力吃緊的痛苦。 　　“中國的航空運力處于輕微饑餓的狀態。”交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華告訴記者。 　　而眾多航空公司已經開始籌備自己的購機計劃。據悉，東航將以每年9-10架的速度引進飛機；國航董秘黃斌也告訴記者：“我們一直在考慮寬體客機的引進，針對市場增長和需求來調整運力。” 　　面對著再次騰飛的中國市場，波音與空客已經摩拳擦掌。 　　波音內部人士對記者表示，在中國市場中，就寬體客機而言，波音777將與空中客車A350爭奪客戶；而單通道飛機領域，改進后的A320將與波音737再爭鋒。 　　航空公司已經感受到了兩大巨頭的明爭暗斗。 　　上述東航人士透露，目前波音與空客都有意東航推銷自己的遠程客機——波音期望用現成的波音777來打消東航對于延誤的顧慮；空客則利用與中航材簽署的一攬子協議，展示其A350將多么適合東航。 輸贏難定的未來 　　“從對東航的銷售模式上，就能清晰看出波音與空客不同的風格。”上述熟知飛機制造業的人士向記者解釋，波音的銷售人員善于與航空公司打交道，從底層做工作，探討好機隊規劃、機型等細節后，由航空公司上報給民航局和國家發改委提出購機申請；相比之下，空客則善于走“高層路線”，抓住政府高層交流的機會為空客制造大批框架協議的訂單，再分配給各家航空公司。 　　不過，上述南航高層告訴記者，不同的銷售風格只是表象。最終左右航空公司購買的因素，還是產品、價格、交付時間和機隊匹配情況。 　　12月1日，空客為它的“拳頭產品”A320提出了改進方案——裝配新型發動機以為客戶節油15%。為了區別老款A320，空客將裝配新款發動機的A320系列飛機被稱為A320neo。 　　作為A320的競爭機型，波音737飛機卻還在躊躇之中。 　　波音公司執行副總裁、波音民用飛機集團總裁兼CEO安波杰告訴記者：“波音可能采取三種方案：第一，持續改進現有新一代737的產品性能；第二，對新一代737的發動機進行改裝；第三，研發一種全新的單通道機型。”但截止到目前，波音還沒有發布最終決定。 　　“無論是波音與空客，產品與技術都相當成熟，多年的競爭讓價格也相差無幾。”上述南航高層表示，現在兩大巨鱷競爭的更多是對未來機型的設計理念。從這個角度看，A320neo是在為空客“綠色、環保”的理念做出注解，而波音卻遲遲沒有公布它的改進計劃。 　　近日摩根大通發布的報告中，將波音公司2011財政年度每股收益預期下調了30美分至4。35美元，理由是預計787夢想飛機計劃將再次延后6個月實現。據悉，整個787項目的運作已經較原定計劃推遲了超過兩年。 　　但是，掌舵者安波杰卻顯得對未來很有信心。“我們相信波音在2012年將重回（全球訂單量）第一。就交付量而言，也許2011年我們就可以超越競爭對手。”

　　日前，預計向全日本航空運輸公司（All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”）進行首架交付的波音787不幸在試飛過程中起火，波音或將面臨著第七次推遲交付。

　　與此同時，航空公司的耐心似乎已經被耗盡。《中國經營報》記者獲悉，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）已經決定取消訂購的24架波音787飛機，轉而置換為波音737飛機。

　　相比之下，波音的老對手空中客車公司（Airbus S.A.S.）在中國市場上似乎贏得了先機：不久之前，中國航空器材集團公司剛與空客簽署了訂購102架空中客車飛機的一攬子協議；緊隨其后，12月1日空客又祭出了它的法寶：宣布A320飛機的改進方案，將更換發動機以節油15%。

　　同為歷史上最為暢銷的單通道飛機，A320這一舉動直指波音737——截至目前，波音還徘徊在737改進的三種方案之中，尚未做出決定。

　　“在未來的一兩年中，波音和空客在中國爭奪市場將達到高峰期。”一位熟知飛機制造業的人士告訴記者，隨著中國航空市場的迅速膨脹，航空公司的購機沖動也在市場涌現。

　　這一次，誰會取得先機？

失去耐心的客戶

　　“事情已經基本確定，但還在和波音敲定最后的細節。”來自東航的高層向記者表示。他口中的事情，是指東航退訂波音787夢想飛機。此前，東航曾經一口氣訂購了15架787，上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）訂購9架。隨著2009年“東上”合并重組，機隊規劃交由新東航統一進行。

　　上述人士透露，導致東航退訂24架波音787飛機的主要原因是，波音方面出現的數次延誤，打亂了航空公司機隊引進的規劃。

　　東航董秘羅祝平對記者表示，目前正處于供應商（波音）和用戶（東航）談判的過程之中，不清楚具體細節。

　　此前，國內三大航中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、東航、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）與海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）都訂購了波音787飛機，但國航最終將引進機型由787-8改為787-9，再加上東航的退出，最終訂單隊伍中只剩下了南航和海航。如果不出意外，南航最終會成為波音787的中國啟動用戶。

　　“787飛機的特點是復合材料使用率高、油耗低，此外它的座位數也很合理，很適合飛洲際航線。”來自中國南方航空集團公司（China Southern Air Holding Company，簡稱“南航集團”）的高層對記者表示。

　　但承載了波音夢想的787卻波折重重。數次延誤之后，11月13日波音787在試飛中又出現了意外起火緊急迫降。有美國分析師宣稱，波音787的交付可能將從預計的2011年2月再次向后延遲3個月。

　　東航似乎失去了耐心，但它并沒有放棄對于國際航線的運力部署。

　　“在居民消費升級的大背景下，航空公司未來幾年中保持高增長應該沒問題。”羅祝平稱，相比國內航空市場，他更看好出境游。

　　上述東航人士稱，東航退訂波音787飛機后，現有的機隊并不能滿足國際航線需求。今后東航面臨著兩種選擇：空中客車350或者波音777。據悉，目前空客與波音兩大公司都開始爭奪東航作為自己的客戶。

　　“東航只是一個縮影，即將到來的2011年將是兩大巨頭在中國市場兵戎相見的一年。”上述熟知飛機制造業的人士對記者預言。

風格迥異的巨頭

　　根據波音公司的預測，未來20年內中國購買飛機的數量可能高達4330架。

　　中國的航空市場出乎意料的發展速度，讓航空公司喜憂參半。一方面，節節走高的票價和客座率，讓所有航空公司都賺的盆滿缽滿。但另一方面，航空公司都面臨著相同的尷尬：運力不足。2009年受到經濟危機的沖擊，航空公司紛紛推遲飛機交付計劃，甚至通過加速老舊飛機退役的手段減少運力。然而2010年航空業卻出現爆發式增長，讓航空公司感受到了運力吃緊的痛苦。

　　“中國的航空運力處于輕微饑餓的狀態。”交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華告訴記者。

　　而眾多航空公司已經開始籌備自己的購機計劃。據悉，東航將以每年9-10架的速度引進飛機；國航董秘黃斌也告訴記者：“我們一直在考慮寬體客機的引進，針對市場增長和需求來調整運力。”

　　面對著再次騰飛的中國市場，波音與空客已經摩拳擦掌。

　　波音內部人士對記者表示，在中國市場中，就寬體客機而言，波音777將與空中客車A350爭奪客戶；而單通道飛機領域，改進后的A320將與波音737再爭鋒。

　　航空公司已經感受到了兩大巨頭的明爭暗斗。

　　上述東航人士透露，目前波音與空客都有意東航推銷自己的遠程客機——波音期望用現成的波音777來打消東航對于延誤的顧慮；空客則利用與中航材簽署的一攬子協議，展示其A350將多么適合東航。

輸贏難定的未來

　　“從對東航的銷售模式上，就能清晰看出波音與空客不同的風格。”上述熟知飛機制造業的人士向記者解釋，波音的銷售人員善于與航空公司打交道，從底層做工作，探討好機隊規劃、機型等細節后，由航空公司上報給民航局和國家發改委提出購機申請；相比之下，空客則善于走“高層路線”，抓住政府高層交流的機會為空客制造大批框架協議的訂單，再分配給各家航空公司。

　　不過，上述南航高層告訴記者，不同的銷售風格只是表象。最終左右航空公司購買的因素，還是產品、價格、交付時間和機隊匹配情況。

　　12月1日，空客為它的“拳頭產品”A320提出了改進方案——裝配新型發動機以為客戶節油15%。為了區別老款A320，空客將裝配新款發動機的A320系列飛機被稱為A320neo。

　　作為A320的競爭機型，波音737飛機卻還在躊躇之中。

　　波音公司執行副總裁、波音民用飛機集團總裁兼CEO安波杰告訴記者：“波音可能采取三種方案：第一，持續改進現有新一代737的產品性能；第二，對新一代737的發動機進行改裝；第三，研發一種全新的單通道機型。”但截止到目前，波音還沒有發布最終決定。

　　“無論是波音與空客，產品與技術都相當成熟，多年的競爭讓價格也相差無幾。”上述南航高層表示，現在兩大巨鱷競爭的更多是對未來機型的設計理念。從這個角度看，A320neo是在為空客“綠色、環保”的理念做出注解，而波音卻遲遲沒有公布它的改進計劃。

　　近日摩根大通發布的報告中，將波音公司2011財政年度每股收益預期下調了30美分至4。35美元，理由是預計787夢想飛機計劃將再次延后6個月實現。據悉，整個787項目的運作已經較原定計劃推遲了超過兩年。

　　但是，掌舵者安波杰卻顯得對未來很有信心。“我們相信波音在2012年將重回（全球訂單量）第一。就交付量而言，也許2011年我們就可以超越競爭對手。”