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據(jù)深圳晚報(bào)9月11日消息，深圳市本級(jí)一般公共預(yù)算擬調(diào)入資金123.3億元，用于補(bǔ)貼公交運(yùn)營(yíng)、增強(qiáng)深圳機(jī)場(chǎng)在大灣區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力等。
其中，本次調(diào)整預(yù)算安排10億元用于支持深圳機(jī)場(chǎng)建設(shè)，主要用于衛(wèi)星廳配套工程、新貨站(B2貨站)、未來機(jī)場(chǎng)一期信息化項(xiàng)目建設(shè)。另有3.8億元用于增加安排深圳機(jī)場(chǎng)國際客運(yùn)新航點(diǎn)資助資金。
根據(jù)《深圳市政府關(guān)于深圳市2019年本級(jí)第二次預(yù)算調(diào)整方案報(bào)告》相關(guān)說法，本次調(diào)整也有增強(qiáng)深圳機(jī)場(chǎng)在粵港澳大灣區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力，打造大灣區(qū)世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群核心機(jī)場(chǎng)，加快國際航空樞紐建設(shè)的意味。
受益于深圳地方資金充足，近年來深圳交通建設(shè)發(fā)展迅速。但由于歷史原因，深圳民航發(fā)展相比其城市定位來說還略顯“落后”，因此這兩年也開始逐漸發(fā)力。
上文提到的深圳機(jī)場(chǎng)衛(wèi)星廳已經(jīng)去年12月正式開工，并計(jì)劃在2021年建成投用，項(xiàng)目總投資額超109億元。該衛(wèi)星廳的建設(shè)主要是為了緩解深圳現(xiàn)有航站樓的壓力。
根據(jù)年初民航數(shù)據(jù)，深圳機(jī)場(chǎng)2018年旅客吞吐量已達(dá)4934.7萬人次。但深圳現(xiàn)有T3航站樓設(shè)計(jì)吞吐量為4500萬人次，已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。
新衛(wèi)星廳未來可滿足2200萬人次年旅客吞吐量的需求，通過捷運(yùn)系統(tǒng)與T3航站樓相連，同時(shí)也預(yù)留了與正在規(guī)劃的T4航站樓捷運(yùn)連通方式。
另外，深圳機(jī)場(chǎng)的第三跑道也已經(jīng)開工建設(shè)，這一項(xiàng)目的建設(shè)是為了滿足深圳機(jī)場(chǎng)未來年旅客吞吐量8000萬人次的需求。
深圳機(jī)場(chǎng)衛(wèi)星廳規(guī)劃圖
不過，吞吐量并不能代表機(jī)場(chǎng)整體發(fā)展程度。由于深圳機(jī)場(chǎng)過去定位上較為“模糊”，使得其距離建設(shè)國際航空樞紐這一目標(biāo)仍有較大距離。
為此，深圳繼續(xù)通過“砸錢”的方式促開更多國際航。
隨著“錢”到位了，從2016年開始，深圳機(jī)場(chǎng)以每年10條以上的速度新開國際航線。其中僅2018年就開通15條國際航線，其中9條為洲際航線。受此影響，近3年來，深圳機(jī)場(chǎng)國際旅客吞吐量也在以每年超過30%的速度增加著。
今年5月，隨著海航深圳羅馬直飛航線開通，深圳機(jī)場(chǎng)國際航線數(shù)量達(dá)到50條。另外，深圳機(jī)場(chǎng)洲際航線數(shù)量也在今年突破20條。（洲際航線全部為2016年后新增）
海航近年來在深圳開通了一批洲際航線
但相對(duì)來說，雖然深圳機(jī)場(chǎng)航線數(shù)量增加，問題仍然很多。主要集中在航線頻次不足，優(yōu)質(zhì)航點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)仍然有限，外航認(rèn)可度不高。這也使得深圳在面臨香港和廣州競(jìng)爭(zhēng)時(shí)存在壓力。
網(wǎng)點(diǎn)可以通過開航解決，但頻次不足就需要深圳地方及航企一起培育客流才行。對(duì)比香港機(jī)場(chǎng)主流機(jī)場(chǎng)每天數(shù)班的情景，深圳目前洲際航線都以每周2-3班的頻次運(yùn)營(yíng)著，差距明顯。
這里也顯示出深圳機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在的困境：一邊用資金促開航，一邊客流市場(chǎng)又處于起步階段，遲遲無法迎來更大進(jìn)展。一旦補(bǔ)貼停止，不少航線或都面臨停航困境。
而外航的認(rèn)可度也從側(cè)面反映了深圳機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在的尷尬，到今年8月末，深圳共有外航13家，且主要為亞洲內(nèi)航企。對(duì)比廣州外航數(shù)量及質(zhì)量，深圳落后明顯。
整體來說，雖然大灣區(qū)民航國際客流量較大，但由于香港廣州先發(fā)優(yōu)勢(shì)，深圳在面臨競(jìng)爭(zhēng)和吸納周邊客流上都處于落后的情況。因此增加補(bǔ)助資金量也成為推動(dòng)深圳國際航線發(fā)展的最大助力。而且短期來看，補(bǔ)貼政策還需要持續(xù)較長(zhǎng)一段時(shí)間。
深航在國際航線開航能力上仍有不足
本次增加安排深圳機(jī)場(chǎng)國際客運(yùn)新航點(diǎn)資助資金3.8億元背后還有一些消息值得關(guān)注。
報(bào)告披露，深圳市政府批準(zhǔn)調(diào)整深圳機(jī)場(chǎng)洲際客運(yùn)新航點(diǎn)資助資金發(fā)放周期，將資助資金發(fā)放周期由一年調(diào)整為半年，申領(lǐng)資助資金的考核條件調(diào)整為達(dá)到年度運(yùn)營(yíng)航班班次要求的一半。
雖然單條航線整體補(bǔ)貼不會(huì)有較大變動(dòng)，但由于洲際航線補(bǔ)貼調(diào)整為“半年一付”，航企回款速度會(huì)明顯加快，能增加航企開通新航線的積極性。
總的來看，在金錢效應(yīng)下，深圳機(jī)場(chǎng)國際航線仍然會(huì)以較高速度發(fā)展。
不過如果真的想達(dá)到建設(shè)國際樞紐的目的，光開航航線仍然不夠，深圳及航企雙方都需要提升航線穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)的能力，這里最首要的仍然是增加對(duì)周邊旅客的吸引力。
但要達(dá)到增加對(duì)周邊旅客吸引力的目的，光靠補(bǔ)貼仍不夠，如何提升旅客便捷程度，提高服務(wù)水平，完善整體航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃都是需要花較長(zhǎng)時(shí)間才能解決的問題。
