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現在提到雙層噴氣客機，大部分人第一個想到的是空客A380或波音747。
但在上世紀90年代初，昔日的航空巨頭麥克唐納道格拉斯（McDonnell Douglas）也曾提出過自己的雙層客機計劃。
這一計劃被稱為MD-12。
從概念上來說，MD-12更接近A380，其二層客艙甲板從機首貫通至機尾。但是MD-12這一項目的提出卻早于A380近10年。
MD-12項目誕生時，整個麥道集團在民機市場的競爭正處于下風，他們需要有一款新飛機去證明自己的實力。
尤其在寬體機上，麥道的MD-11不僅無法與波音747、767抗衡，又面臨了新對手空客幾款機型的壓力。
最早麥道集團提出的是改進版MD-11計劃，通過拉長機身、重新設計機翼、改進發動機的方法為航企提供一款載客量更大的飛機。
麥道集團希望這款飛機能與正在研發中的波音777抗衡，并將其命名為MD-12X。
當年報紙上的MD-12X
但是麥道集團很快意識到，航企對MD-12X這款“新瓶裝舊酒”的飛機并無太多興趣，他們需要一個更激烈的設計去獲得市場的注意。
在DC-10時代，道格拉斯公司就曾提出過雙層DC-10的概念，但是最終未被采納。這一次，麥道公司終于下定決定，開始正式推進自己的雙層客機計劃。
在這款新飛機上，麥道公司起碼要滿足三個目標。
一．極大的載客量。
1990年代初期，遠程洲際航線的代表機型便是747，當時圍繞樞紐運轉的洲際航線模式仍是主流，航企憑借高密度的客機從一個樞紐到另一個樞紐進行旅客運輸。
當時主流能滿足跨太平洋需求的客機，航程都已經在14000公里上下，顯然麥道的新飛機也要達到這一標準。
三．能成為航企的宣傳亮點。
猶如747和A380對航企品牌形象的提升一樣，MD-12也需要滿足航企的宣傳欲望，有這款飛機，就證明了這個航企的實力。
在這些要求下，最后誕生的MD-12概念能滿足載客430人（三級布局）或511人（全經濟艙）的需求，航程可達9200英里（約14825公里）。從數據上來看，MD-12均優于747-400。
直到今日，747仍是經典
麥道在與航企們溝通時，大家都表現出了極大的興趣。
不過，有個詞叫“行勝于言”。興趣是有，會不會買就不一定了。
1991年末，麥道-12雙層飛機的研發計劃并董事會批準，并在1992年4月正式推出。根據預計，MD-12將在1995年首飛、1997年交付，而這一項目至少要花上40億美元去研發和制造原型機。
當時麥道集團還在C-17運輸機的研發上投入大量精力，并沒有過多的資源和金錢去進行一個如此巨大的項目。
于是，麥道開始找金主一起參與這個項目。
漢莎涂裝MD-12假想圖
現在我們都知道，蘋果這類國際公司并不自己參與生產手機，他們都是在設計完成后，交由代工廠進行生產。
在MD-12上，麥道公司也開始考慮了類似模式（不完全一樣）。
麥道計劃通過出售一部分股權（49%）獲取資金支持，同時飛機生產工廠也交由地方企業建設，所有權歸當地企業，自己僅租賃使用。
這時候，來自臺灣地區的金主出現了。1991年臺翔航太工業公司成立，這個企業為官民合資，曾為經國號（IDF）戰機生產零件。
在成立之初，臺翔航太也想出資20億美元參與MD-12項目，獲取40%的股權，從而提升臺灣地區的整個航空產業鏈布局。這一合資方案，也是當時臺灣地區最大的對外合資案。
臺灣地區的確對麥道有吸引力，當地已經有一定的航空人才，且制造成本較在美國生產低20%。根據方案，麥道需要在簽訂合同兩個月內爭取到十個客戶。
臺灣地區當時有大批軍工企業面臨轉型，向MD-12投資也被視為一個突破方向
當時臺翔航太負責人已經開始憧憬臺灣地區成為亞洲的圖盧茲和西雅圖，而麥道也開始期望能將MD-12的主要銷售放在亞太地區，避開波音和空客的鋒芒。
不過這時一名叫姓陳名X扁的時任立委跳了出來，對這一并購案表達了不滿，他認為沒有買到麥道的軍用技術，這一投資不劃算。
在多番阻撓下，來自臺翔航太的投資計劃“流產”，而麥道也無法找到新的金主來推動項目的進行，再加上無航企購買，這一項目也就此擱置。
1996年，麥道在范堡羅航展上宣布了新的寬體機計劃MD-XX，這一機型回歸原本MD-12X的思路，為三發MD-11的衍生機型，宣告了MD-12計劃的終結。
1997年，波音出資140億美元，并購整個麥道集團。
現在來看，當時的麥道本身并無太多能力來開發這么一款巨型客機，MD-12很可能是其民機業務在波音和空客競爭下，拉出來給自己撐場面的一個概念。
也有陰謀論者認為，麥道當時已經在和波音談判合并，MD-12的提出是商人間慣用的伎倆，逼迫波音出更高的價格。
但事實如何已經無法得知，這款巨型客機，也只能算是麥道民機業務最后瘋狂吧。
