國(guó)內(nèi)精品??_444777在線觀看_.手.動(dòng).輸.入.網(wǎng).址.聯(lián).系.客.服.人.員.lanan_shell
? 5月4日消息，中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）今（4）日發(fā)布《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，公報(bào)顯示，去年主要航空公司航班正常率為75.8%，造成航班不正常的主因?yàn)楹娇展咀陨碓颍急冗_(dá)41.1%。但部分航空公司人員對(duì)此并不認(rèn)同，認(rèn)為民航局統(tǒng)計(jì)當(dāng)中的一部分“自身原因”實(shí)際上是航空公司不可控的。 公報(bào)顯示，2010年主要航空公司（國(guó)航、南航、東航、海航）航班正常率為75.8%，而中小航空公司航班正常率68.8%。 造成航班不正常的原因中，航空公司自身原因占到了最大的比例，其中四大航比例為41.1%，而流量控制原因和天氣原因分別為27.6%和19.5%。 一名來自中小航空公司的業(yè)內(nèi)人士對(duì)騰訊財(cái)經(jīng)表示，航班不正常主要包括航班延誤和取消，只要沒有正點(diǎn)起飛和到達(dá)，都是“不正常航班”。 流量控制超過天氣 成第二大原因 值得注意的是，對(duì)四大航而言，2010年的一大變化是流量控制超過了天氣，成為了第二大原因。2009年，流量控制和天氣分別占比為22.8%和23%，天氣原因占比稍多0.2個(gè)百分點(diǎn)。而2010年則變化為27.6%和19.5%，流量控制已經(jīng)遠(yuǎn)超天氣原因8個(gè)百分點(diǎn)。 而中小航空公司更是早在2009年，流量控制就已超越天氣原因。這說明近兩年國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的流量控制有所增多，也印證了眾多業(yè)內(nèi)人士改革空域管理的呼吁。 飛機(jī)晚到是“自身原因”的最大部分 然而，《中國(guó)民航報(bào)》去年11月發(fā)布的一篇報(bào)道卻表示，“據(jù)權(quán)威部門統(tǒng)計(jì)”，由于天氣原因?qū)е旅窈胶桨嘌诱`一般約占航班延誤的70%。這一比例明顯高于此次民航局公布的四大航與中小航企的19.5%和18.0%。 另一名來自四大航的業(yè)內(nèi)人士對(duì)騰訊財(cái)經(jīng)表示，這是因?yàn)槊窈骄值慕y(tǒng)計(jì)中，把因天氣原因造成的上一航班飛機(jī)晚到從而引發(fā)的連鎖反應(yīng)歸于“航空公司自身原因”，而《中國(guó)民航報(bào)》報(bào)道則歸類為“天氣原因”。 按照上述兩名業(yè)內(nèi)人士的解釋，目前民航總局統(tǒng)計(jì)的“航空公司自身原因”主要包括飛機(jī)晚到、調(diào)配原因、機(jī)械故障及空勤人員操作延誤等，而其中飛機(jī)晚到是最重要的原因，但正是這一項(xiàng)并不受航空公司真正認(rèn)同。 國(guó)內(nèi)某大型航空公司地面服務(wù)經(jīng)理曾對(duì)媒體表示，所謂“航空公司自身原因”，并非完全因航空公司自己造成的，據(jù)其公司內(nèi)部統(tǒng)計(jì)，因機(jī)械故障以及地面服務(wù)、機(jī)場(chǎng)造成的航班延誤還不到2%，大部分還是因?yàn)橹修D(zhuǎn)原因造成的飛機(jī)晚到，即因空中管制或者天氣原因?qū)е乱粋€(gè)航班晚點(diǎn)后，這架飛機(jī)無法及時(shí)趕到機(jī)場(chǎng)執(zhí)飛下一個(gè)航班，而這是航空公司自身無法解決的。 飛機(jī)晚到是否補(bǔ)償引爭(zhēng)議 目前，由天氣原因引發(fā)的航班延誤并不在補(bǔ)償之列。而由航空公司自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`中，僅有超過4小時(shí)以上可以獲得補(bǔ)償。 乘客如果遇到飛機(jī)晚到、調(diào)配原因、機(jī)械故障及空勤人員延誤四項(xiàng)原因造成的航班延誤，且超過4個(gè)小時(shí)，理論上可向航空公司要求補(bǔ)償。目前各大航空公司的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)并不一致，按照延誤時(shí)間的長(zhǎng)短，賠償金額從100元至票面價(jià)100%不等。 然而，正因?yàn)轱w機(jī)晚到這一民航局歸類到“航空公司自身原因”并不受航空公司全面認(rèn)同，航空公司仍然可能會(huì)將其歸因至天氣原因而拒絕賠償。上述中小航空人士稱，他所在的公司對(duì)這種情況很少賠償，而一名資深民航媒體人則稱，“這就是扯皮的地方，沒有判定的公正處。” ? 小資料：導(dǎo)致航班不正常的“航空公司自身原因”一覽 1、飛機(jī)晚到：一般情況下，航空公司的每架飛機(jī)每天都要執(zhí)行好幾段航班任務(wù)。如果前一段航班延誤，飛機(jī)晚到，勢(shì)必引起連鎖反應(yīng)，造成后續(xù)延誤。 2、調(diào)配原因：因?yàn)槟承┨厥庠颍▓?zhí)行本次航班任務(wù)的飛機(jī)被臨時(shí)調(diào)配去執(zhí)行其他飛行任務(wù)，完畢后才執(zhí)行本次航班，造成本次航班延誤。 3、機(jī)械故障：飛機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，難免會(huì)出現(xiàn)各種各樣的故障反應(yīng)。有時(shí)哪怕連一顆關(guān)鍵的螺絲釘松動(dòng)了，都要對(duì)整機(jī)進(jìn)行全面的檢查、校驗(yàn)。 4、空勤人員原因：空勤人員值勤是有時(shí)間限制的，達(dá)到規(guī)定的時(shí)限必須安排休息，如果休息不足，絕不能繼續(xù)飛行。還有因?yàn)闃O個(gè)別空勤人員責(zé)任心不強(qiáng)，沒能在正常時(shí)間登機(jī)準(zhǔn)備飛行任務(wù)，也能造成航班延誤。 附表 ? 民航局公布2010年航班不正常原因分類統(tǒng)計(jì) 指標(biāo) 占全部比例 比上年相比增減：百分點(diǎn) 主要航空公司航班不正常原因 100.0% ? 其中：航空公司自身原因 41.1% -1.6 流量控制 27.6% 4.8 天氣原因 19.5% -3.5 其他 11.8% 0.3 中小航空公司航班不正常原因 100.0% ? 其中：航空公司自身原因 47.9% -6.9 流量控制 25.6% 4.8 天氣原因 18.0% 1.2 其他 8.5% 0.9 ? ?
公報(bào)顯示，2010年主要航空公司（國(guó)航、南航、東航、海航）航班正常率為75.8%，而中小航空公司航班正常率68.8%。
造成航班不正常的原因中，航空公司自身原因占到了最大的比例，其中四大航比例為41.1%，而流量控制原因和天氣原因分別為27.6%和19.5%。
一名來自中小航空公司的業(yè)內(nèi)人士對(duì)騰訊財(cái)經(jīng)表示，航班不正常主要包括航班延誤和取消，只要沒有正點(diǎn)起飛和到達(dá)，都是“不正常航班”。
流量控制超過天氣 成第二大原因
值得注意的是，對(duì)四大航而言，2010年的一大變化是流量控制超過了天氣，成為了第二大原因。2009年，流量控制和天氣分別占比為22.8%和23%，天氣原因占比稍多0.2個(gè)百分點(diǎn)。而2010年則變化為27.6%和19.5%，流量控制已經(jīng)遠(yuǎn)超天氣原因8個(gè)百分點(diǎn)。
而中小航空公司更是早在2009年，流量控制就已超越天氣原因。這說明近兩年國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的流量控制有所增多，也印證了眾多業(yè)內(nèi)人士改革空域管理的呼吁。
飛機(jī)晚到是“自身原因”的最大部分
然而，《中國(guó)民航報(bào)》去年11月發(fā)布的一篇報(bào)道卻表示，“據(jù)權(quán)威部門統(tǒng)計(jì)”，由于天氣原因?qū)е旅窈胶桨嘌诱`一般約占航班延誤的70%。這一比例明顯高于此次民航局公布的四大航與中小航企的19.5%和18.0%。
另一名來自四大航的業(yè)內(nèi)人士對(duì)騰訊財(cái)經(jīng)表示，這是因?yàn)槊窈骄值慕y(tǒng)計(jì)中，把因天氣原因造成的上一航班飛機(jī)晚到從而引發(fā)的連鎖反應(yīng)歸于“航空公司自身原因”，而《中國(guó)民航報(bào)》報(bào)道則歸類為“天氣原因”。
按照上述兩名業(yè)內(nèi)人士的解釋，目前民航總局統(tǒng)計(jì)的“航空公司自身原因”主要包括飛機(jī)晚到、調(diào)配原因、機(jī)械故障及空勤人員操作延誤等，而其中飛機(jī)晚到是最重要的原因，但正是這一項(xiàng)并不受航空公司真正認(rèn)同。
國(guó)內(nèi)某大型航空公司地面服務(wù)經(jīng)理曾對(duì)媒體表示，所謂“航空公司自身原因”，并非完全因航空公司自己造成的，據(jù)其公司內(nèi)部統(tǒng)計(jì)，因機(jī)械故障以及地面服務(wù)、機(jī)場(chǎng)造成的航班延誤還不到2%，大部分還是因?yàn)橹修D(zhuǎn)原因造成的飛機(jī)晚到，即因空中管制或者天氣原因?qū)е乱粋€(gè)航班晚點(diǎn)后，這架飛機(jī)無法及時(shí)趕到機(jī)場(chǎng)執(zhí)飛下一個(gè)航班，而這是航空公司自身無法解決的。
飛機(jī)晚到是否補(bǔ)償引爭(zhēng)議
目前，由天氣原因引發(fā)的航班延誤并不在補(bǔ)償之列。而由航空公司自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`中，僅有超過4小時(shí)以上可以獲得補(bǔ)償。
乘客如果遇到飛機(jī)晚到、調(diào)配原因、機(jī)械故障及空勤人員延誤四項(xiàng)原因造成的航班延誤，且超過4個(gè)小時(shí)，理論上可向航空公司要求補(bǔ)償。目前各大航空公司的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)并不一致，按照延誤時(shí)間的長(zhǎng)短，賠償金額從100元至票面價(jià)100%不等。
然而，正因?yàn)轱w機(jī)晚到這一民航局歸類到“航空公司自身原因”并不受航空公司全面認(rèn)同，航空公司仍然可能會(huì)將其歸因至天氣原因而拒絕賠償。上述中小航空人士稱，他所在的公司對(duì)這種情況很少賠償，而一名資深民航媒體人則稱，“這就是扯皮的地方，沒有判定的公正處。”
小資料：導(dǎo)致航班不正常的“航空公司自身原因”一覽
1、飛機(jī)晚到：一般情況下，航空公司的每架飛機(jī)每天都要執(zhí)行好幾段航班任務(wù)。如果前一段航班延誤，飛機(jī)晚到，勢(shì)必引起連鎖反應(yīng)，造成后續(xù)延誤。
2、調(diào)配原因：因?yàn)槟承┨厥庠颍▓?zhí)行本次航班任務(wù)的飛機(jī)被臨時(shí)調(diào)配去執(zhí)行其他飛行任務(wù)，完畢后才執(zhí)行本次航班，造成本次航班延誤。
3、機(jī)械故障：飛機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，難免會(huì)出現(xiàn)各種各樣的故障反應(yīng)。有時(shí)哪怕連一顆關(guān)鍵的螺絲釘松動(dòng)了，都要對(duì)整機(jī)進(jìn)行全面的檢查、校驗(yàn)。
4、空勤人員原因：空勤人員值勤是有時(shí)間限制的，達(dá)到規(guī)定的時(shí)限必須安排休息，如果休息不足，絕不能繼續(xù)飛行。還有因?yàn)闃O個(gè)別空勤人員責(zé)任心不強(qiáng)，沒能在正常時(shí)間登機(jī)準(zhǔn)備飛行任務(wù)，也能造成航班延誤。
民航局公布2010年航班不正常原因分類統(tǒng)計(jì)
