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作為現代工業“皇冠上的明珠”，航空發動機一直是中國航空產業的“心”病。伴隨我國第12家軍工企業在京掛牌成立，國人對這家專注航空發動機的企 業寄予厚望，希望它能取得當年“兩彈一星”那樣的成就。昨日，為期4天的空軍航空開放活動落下帷幕，34型國產化武器裝備中20余型軍機引來全國關注，同 時也給人們帶來冷思考：對航發產業需求巨大的大國空軍，目前國產化占比如何，達到什么樣的水平？我們離航發強國還有多遠？
所謂的國產化并不是完全的自主研發
今年57歲的空軍特級飛行員吳國輝，大校軍銜，曾任空軍八一飛行表演隊隊長、空軍航空兵某師副師長，有著30年飛行經驗。作為一名有實戰經驗的老飛行員、如今國防大學后裝教研部的教授，他在研究軍事高科技、空軍武器裝備、裝備安全管理方面有著獨到見解。
目前，我國航空發動機國產化占比及性能究竟達到什么樣的水平？近日，吳國輝在接受京華時報記者專訪時表示，我國在工業化進程中建立了獨立的航空 發動機工業體系，仿制生產的發動機性能，在20世紀六七十年代就達到相當高的水平，在主要作戰飛機中，國產發動機已經占到了90%左右的比例。
這里所謂的國產化，并不是完全自主研發的國產化，而是經過了一個引進、測仿、改進、創新的過程。由于我國的工業基礎薄弱，為了滿足軍事上對航空 發動機的強勁需求，采用蘇聯援助與引進生產的方式，在對蘇聯發動機生產技術引進、消化的基礎上，進行型號改進，逐步實現規模化、系列化國產，基本滿足我國 空陸海航空部隊的需要。
“沒有過去引進、仿制、改進的過程，就不可能建立航空發動機體系化的工業體系，不可能為航空兵部隊作戰訓練提供持續可靠的保障，也不能培養鍛煉發動機的設計、試驗與生產人才隊伍，這是今天航空發動機集團創新發展的基礎。”吳國輝說。
上世紀六七十年代，我國生產的航空發動機整體性能與當時世界主流水平相比差別并不大，根本的差距是國產發動機是以仿制改型為主，沒有一型完全自主創新研制生產的發動機。
“不僅是沒有自主知識產權，而且沒有掌握核心技術。”吳國輝說，因此，到了上世紀八九十年代，當美國、歐洲、俄羅斯的航空技術迅速發展，三代戰 機普遍裝配渦扇新一代發動機的時候，我國仍然在渦噴系列發動機的改進上“打轉轉”，在引進仿制與自主創新的道路上猶豫不前，本來與世界先進水平不大的差 距，一下子拉大了。不僅新一代戰機缺乏先進引擎的驅動，而且在役發動機也有一些質量安全隱患，被國人稱之為“心臟病”難除。
主戰機只有少量三代機裝備進口發動機
經過60年的發展，我國已具備戰斗機、轟炸機、強擊機、運輸機、教練機等多機種體系化飛機生產能力。與此相適應，建立了相對完整的發動機研制生 產體系，具備了渦槳、渦噴、渦扇、渦軸等類發動機的系列研制生產能力。國產發動機主要裝配在殲擊機、強擊機、轟炸機、殲擊轟炸機等主戰飛機上，只有少量三 代戰機裝的是進口發動機。
例如，國產殲-5、殲-6、殲-7、殲-8等戰斗機，適配了相應的渦噴-5、渦噴-6、渦噴-7等系列國產化發動機。隨著“太行”發動機穩定性、安全性和可靠性的提高，已經大量安裝在殲-11、殲-15、殲-16等三代戰機上。
在轟炸機方面，轟-5、轟-6實現了發動機的國產化。運-7、運-8等運輸機使用的渦槳發動機全部國產化。
隨著直-9、直-8、直-10等整體技術的成熟，在引進的基礎上實現渦軸-8、渦軸-6、渦軸-16發動機的系列化發展，為我國快速擴大的國產直升機群提供了可靠的動力來源。
當前，我國航空工業正處于由大向強、由跟進追趕向比肩發展甚至彎道超越的階段，無論是新一代的戰斗機、轟炸機、運輸機、無人機等軍用機，還是大型客機、各類通用機，都迫切需要先進發動機強勁而可靠的驅動騰飛，航空發動機的又好又快發展已經成為“中國夢”的應有之義。
吳國輝坦言，國家已在中長期科技發展規劃里明確把發動機作為一個重大科技專項來全力攻關發展，下決心集中人力、物力、財力自主研發系列化新型發動機，國產航空發動機進入了前所未有的發展快車道。在這樣的背景下，中國航空發動機集團的成立，可以說是應運而生，任重道遠。
軍方在航發領域發揮牽引推進作用
“航發”集團成立后，航空發動機發展方面軍方將有何突破？在空軍航空開放活動上，空軍裝備部綜合計劃局局長王中華大校表示，航空發動機號稱現代 工業“皇冠上的明珠”，具有高壓、高溫、高轉速的特點，生產難度極大，不是一個新手國家可以介入的領域。航空發動機對空軍至關重要，航空兵要高飛遠航，必 須有航空發動機來支撐。
這些年來，航空發動機通過自主研制正向自主創新、自我保障方向發展，航空發動機發展將由中國制造向中國創造推進。軍方在航空發動機領域發揮著牽引和推進作用，通過提出合理戰術技術要求，嚴格組織管理和科學驗證，部隊持續使用，都推進著發動機發展。
“空軍對航空發動機高度關注，將給予最大努力和配合。相信在不遠的將來有更可靠的發動機能夠交付部隊，支持空軍戰斗機和其他軍種的轉變。”王中華說。
我國航空發動機發展史
上世紀50年代，中國航空發動機工業從零起步，走過了一條充滿荊棘的道路。1956年，中國第一臺渦噴-5發動機在沈陽仿制成功，此后很長一段時間，中國航空發動機都以仿制和改進為主。
就算仿制也不容易，甚至在沒有操作手冊的情況下，要將航空發動機正確拆開都很難。例如，幾平米厘米的葉片上分布著很多小孔，小孔的位置設置極為 講究，都是根據記錄走向而定的。因此直至2002年，國產渦噴-14“昆侖”發動機定型，中國才首次走完了自行研制的全過程，也一躍成為繼美、俄、英、法 之后的第五個航空發動機生產國。
飛豹戰機所用的發動機就是國產的，名為“秦嶺”，這也是中國第一個通過購買專利并成功國產化的發動機產品。從引進到國產化，其間經歷了30年產 業升級。1972年，中國與英國接觸，討論引進勞斯萊斯公司的斯貝民用渦扇發動機。1974年，在談判過程中，讓人驚喜的是，中國直接獲得斯貝軍用發動機 的專利，這在當時屬于頂尖產品。然而，雖然擁有專利，當時中國的工業新材料等技術太過落后，直至2013年這一條國產化道路才走完，被裝備在殲轟-7飛豹 戰機上，飛豹也成為我國唯一一個完全擺脫對進口發動機依賴的主力戰機。
2005年12月，渦扇-10也就是俗稱的“太行”發動機研發成功，成為我國首個具有自主知識產權的高性能大推力渦扇發動機。“太行”發動機的 研發之路同樣頗為艱難。在試驗試飛中，先后發生各種技術問題和故障200多項。經過刻苦攻關，“太行”發動機終于在殲-15戰機上裝備，并于2012年首 飛成功。今年初曝光的一組殲-20裝備上，有軍迷發現有一架殲-20也裝備了一臺“太行”改進型發動機。有軍事專家表示，“太行”發動機可以直接裝備在第 四代戰斗機上，它為今后繼續發展更先進更成熟可靠的發動機奠定了很好的基礎。
有望5到10年趕上世界先進發動機現有水平
京華時報：我國在兩彈一星、載人航天、高鐵等多個領域取得傲人成就，但在發動機發展道路上為何如此艱難？
吳國輝：這主要是由航空發動機的高技術、高投入、高風險與高壟斷等特性造成。
眾所周知，航空發動機不僅要動力強勁，而且需要在高速、高溫、高壓的環境長時間可靠穩定地工作，涉及設計、材料、制造、控制、工藝等諸多核心技術。目前只有美國、歐洲、俄羅斯等具備先進發動機的獨立研制生產能力。
客觀地看，我國在發動機領域跟美、歐、俄差距還是不小的。主要體現在幾方面：
一是發動機發展理念相對滯后。先進國家大都把航空發動機作為一個獨立產業、重要系統來管理與發展。他們的理念是根據發動機來設計飛機，而我們是 先設計飛機，再來選發動機，沒把發動機放在應有的地位，作為主要領域來平行發展。結果是發動機拖了飛機的后腿。表現在發動機的發展道路上，就是長時間走引 進、測仿、改進的老路，沒有適時下大決心堅定地走自主創新之路。雖然滿足了部隊的急需，但是沒有真正掌握核心技術，從而喪失了一些自主發展的良機。
二是管理體制與管理模式相對落后。我國航空工業建立以來，是將發動機作為航空工業的一個部分、飛機的一個重要系統進行管理。這種體制與模式在計 劃經濟時代有利于集中力量、統一行動，發揮了重要作用。但長此以往，一方面，發動機產業各個所、廠之間在核心技術創新的資源競爭、協力攻關等方面存在一些 不協調現象；另一方面，總體上帶來小而全、分難聚，行不遠、舍難棄的糾結，結果必然相對弱化了發動機的專業性與重要性，不利于長遠籌劃、規模化生產與市場 競爭。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：我軍主戰飛機國產發動機達90%
