免費(fèi)精品綜合導(dǎo)航??_JAPONENSIS15-16_.手.動.輸.入.網(wǎng).址.聯(lián).系.客.服.人.員.lanan_shell
? ? ? ? ??5元能干嘛？買杯咖啡都不夠，可現(xiàn)在居然夠買張機(jī)票去重慶玩了。
現(xiàn)在打開攜程、飛豬等機(jī)票購買平臺，你會驚喜的發(fā)現(xiàn)，幾十元、百來元的白菜價一樣的機(jī)票遍地都是。國內(nèi)航空公司正在苦苦撐著恢復(fù)正常運(yùn)營狀態(tài)，其背后是失血的代價。中國民航管理干部學(xué)院客座教授邱連中運(yùn)用飛友科技的數(shù)據(jù)做了分析，指出保守估算，中國民航2月份收入損失達(dá)到近370億。3月份行業(yè)預(yù)計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。
值得一提的是，邱連中目前也是加拿大楓葉航空收入規(guī)劃總管，負(fù)責(zé)航空公司的預(yù)測、預(yù)算及分析。在民航業(yè)相當(dāng)有名望。邱的分析也有助于幫民航業(yè)看清市場走勢。
邱連中運(yùn)用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區(qū)實(shí)際投放的航班座位的2019年與2020年每日數(shù)據(jù)作調(diào)整后相比較，做成CARDI（即新冠疫情影響航空公司運(yùn)營的實(shí)時動態(tài)指標(biāo)），來定量分析疫情的影響及實(shí)時觀測曲線的變動。
據(jù)其介紹，從上圖可以看到今年春運(yùn)開局還是很正常的，中國內(nèi)地與國際的運(yùn)力投放大體以5-6%和5-7%的速度增長。內(nèi)地航線受到的疫情對航空公司的影響明顯要早于國際航線；內(nèi)地航班削減，投放座位數(shù)自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數(shù)的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一周的時間。但從目前來看，國際航線運(yùn)力的下降幅度已經(jīng)超過了內(nèi)地航線，未見任何反彈的跡象。
地區(qū)航線更是雪上加霜。港澳臺地區(qū)航線的航班運(yùn)力在疫情影響顯露前已經(jīng)下降了11-13%，目前在-92%的低谷徘徊。中國內(nèi)地市場是唯一觸底開始反彈的市場，這是否意味著內(nèi)地市場的拐點(diǎn)已到，邱連中感覺做這個結(jié)論為時尚早，因?yàn)閺?月19日開始的反彈是復(fù)工返程的小高潮造成的，這個窗口比較短，隨著復(fù)工窗口的關(guān)閉，曲線也有可能再次下滑；第二個判斷是隨著復(fù)工和經(jīng)濟(jì)逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續(xù)上升，但也不下降，變成一條徘徊線；第三種判斷就是隨著疫情的減退和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)上升，內(nèi)地市場的曲線持續(xù)上升，那就意味著拐點(diǎn)真正到了。
“實(shí)時動態(tài)指標(biāo)會第一時間告訴我們，那種判斷是對的。從中我們不僅可以監(jiān)視航空市場的趨勢，也可以洞察總體經(jīng)濟(jì)的走向。”邱連中認(rèn)為。
疫情的時間還有多長，很難預(yù)測，但疫情對航空公司收入的影響，必須有科學(xué)的估算，因?yàn)樗嘘P(guān)個別航空公司，甚至整個產(chǎn)業(yè)的安危。根據(jù)國航、南航和東航三大航空公司2018年的年報中估算的分地區(qū)每個座位的平均單位收入（內(nèi)地668元；國際1，573元；港澳臺地區(qū)781元），乘以削減的座位數(shù)，可以得出收入的損失（見下圖）。
在低谷期2月份，內(nèi)地市場每天損失的收入接近12億元（人民幣，以下均以人民幣為損失計量單位），而國際市場每天損失收入3億多元，全國每天損失收入15個億。按月算，1月份行業(yè)收入損失13億，主要是在內(nèi)地市場；2月份估算的行業(yè)收入損失達(dá)到近370億。3月份預(yù)計國際和地區(qū)市場還會在低谷徘徊，內(nèi)地市場可能有些許改善。根據(jù)這些假定，3月份行業(yè)預(yù)計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那么行業(yè)的收入損失總額有可能接近1000億。
邱特意指出，以上的收入損失估算是根據(jù)三大航2018年財報的歷史數(shù)據(jù)推算的，比較保守：從2018年到2020年的兩年中票價應(yīng)當(dāng)有所上升，每個座位的單位收入是低估的；其次只計算了因座位數(shù)量的變化造成的收入損失，沒有將座位的利用率（即載客率）降低造成的損失計算進(jìn)去。
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