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? 眾所周知，每一起重大事故的背后，記者們持續(xù)不斷的監(jiān)督報道用“曝光”推動了事件的公開透明化，也推動了對責任事故的快速調(diào)查認定及相關處理。正是在這個意義上，此前的8月27日，在國務院召開的全國依法行政工作會議上，溫家寶總理就強調(diào)，要健全行政監(jiān)督體系和問責制度，要更加重視人民群眾和社會輿論監(jiān)督，要支持新聞媒體對違法或者不當行政行為進行曝光。 然而，與伊春當?shù)鼐皆噲D阻撓記者采訪，因此想一直對事件捂著掖著的情況類似，26日下午，在黑龍江省委宣傳部首次召開的情況通報會上，并沒有接受在場的數(shù)十名記者的采訪，通報會僅僅只是“通報”一下情況，還有河南航空代表鞠躬向全社會致歉等內(nèi)容。顯然，這樣的情況并非令人滿意。 伊春“8·24”客機失事造成42人遇難，54人受傷，造成了嚴重的人員傷亡和財產(chǎn)損失。國家相關部門及原河南航空在第一時間采取了一系列有效措施，顯示了對對于該事件及航空安全的高度重視。但包括上述相關部門試圖一直對該事故捂著掖著等背后的諸多問題，依然并不能讓公眾真正放心，應引起相關部門做深刻反思，反思越深刻，越真實，才能更好舉一反三，做到“防患于未然”，防范類似事故的再次發(fā)生。否則，一味對“伊春空難”捂著掖著，其后果比“空難本身”更可怕。 其一，國家民航部門對于事故原因有推諉之嫌。對于媒體廣泛報道的南航曾出臺過“伊春機場不適合夜航”的文件，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）官員日前曾明確表示該說法“不正確”。但實際上，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）確實印發(fā)有該文件，并且現(xiàn)在南航飛機早已不在此機場夜飛。當時的文件還指出，“伊春林都機場……起降環(huán)境復雜，而且跑道上安裝的老式的VOR降落系統(tǒng)，未安裝現(xiàn)代化的盲降系統(tǒng)（ILS）。”這一點，也得到了諸多媒體的證實。顯然，中國民用航空局副局長李健所稱的“中國建設的任何一個機場，無論是空管設施還是各種技術條件，都是符合國際民航和國家民航的規(guī)程的”就是對公眾的一種誤導，或者說是沒有正面對待問題，而是在有意隱瞞事實，有逃避責任之嫌。在這一問題的背后，或許也有國家民航部門追求民航事業(yè)規(guī)模的宏大而表現(xiàn)出的的急功近利的一面，因此在機場的建設上缺少科學而嚴謹?shù)目疾旌团涮坠こ痰慕ㄔO。 其二，民營航空的科學管理尚欠規(guī)范。事故發(fā)生后，雖然河南航空已經(jīng)公開道歉，但按照媒體透露出的各種消息來看，事故的責任主體是哪一方，仍是撲朔迷離。持有河南航空51%股份的深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）盡管是控股，但沒有太多的管理權限，而盡管失事飛機所屬公司以河南航空的名義對外運營，但河南航空民航河南空管分局卻不參與河南航空公司經(jīng)營管理；而被指長期包租河南航空黑龍江省內(nèi)支線航班的哈爾濱機場方面一直沒有現(xiàn)身……如此復雜的管理模式，使得責任主體一直并不明確，也造成了經(jīng)營管理方面的混亂，這使得出現(xiàn)事故的可能性增大。更重要的是，起降環(huán)境復雜、但卻未安裝現(xiàn)代化的盲降系統(tǒng)的伊春機場缺少管理主體，并不屬于民航總局下屬的空管局直接管轄，目前全國百余機場，大部分由地方管理，只有44個機場屬于空管局直接管理，這一情況也極易造成安全事故的出現(xiàn)。 最后，急功近利的傾向在航空業(yè)也時有顯現(xiàn)。據(jù)了解，河南航空有限公司前身為鯤鵬航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，簡稱“鯤鵬航空”），今年1月26日才正式以河南航空有限公司名稱運營。據(jù)媒體報道，該公司有著宏偉的發(fā)展計劃：將依托鄭州新鄭國際機場，以鄭州為中心，編織起中部一小時航空城市圈和全國性的支線航空運輸網(wǎng)絡，其中一小時航空圈的面積將比現(xiàn)在擴大5倍。此外，該公司平均每年還要在鄭州機場投放50座-100座支線飛機不少于10架，到2016年最終達到飛機200架，開通航線160余條，日航班量約900班，逐步開通鄭州始發(fā)全國各大中城市的支線航班，讓鄭州的旅客2小時能飛到全國各地。而事故發(fā)生的航線，距今只有半個多月的時間，這是該航空公司開通的第六條新航線。該公司如此的發(fā)展勢頭和發(fā)展目標，固然是出于市場競爭和經(jīng)濟利益的需要，但在其背后，很可能忽視了安全等方面的重要“配套因素”：成立時間只有半年的河南航空被指人員培訓不夠到位，而由于目前空中流量控制較多，航空公司讓飛行人員加班加點，難以保證飛行人員足夠的休息時間，也是另外一個安全隱患。 經(jīng)驗告訴我們，每一起重大的安全事故背后，在此前都都有著太多的安全隱患在里面。反思上述三個方面，其實都與宏偉的發(fā)展目標密切相關，因為急功近利，所以允許了安全設備的配套管理、相關管理體制的科學嚴格及發(fā)展目標的科學合理。“宏偉”的發(fā)展目標固然重要，但每大步向前“發(fā)展”一步，其事故發(fā)生率自然就會更大一些。如果一味不顧科學發(fā)展規(guī)律，急功近利，不顧必須的安全理念，事故的發(fā)生就是必然的，只不過是早晚發(fā)生的事，這一點，對于正處于經(jīng)濟快速發(fā)展期的中國來說，類似的情況還遠遠不止河南航空，不止是中國航空業(yè)……從這個角度說，伊春飛機失事實際上正是給我們上了關于科學發(fā)展的一堂警示課，只是不知道，航空業(yè)也好，其他行業(yè)也好，是否都能從中進行深刻反思。僅冀希望于事后免去相關責任人的職務，而出于逃避責任或其他因素考慮，不能正面對待各種問題和質(zhì)疑，依然不能讓人放心。 從這個角度說，“伊春空難”不能沒有深刻反思。這既是對無辜傷亡乘客的最好慰藉，更是對防范類似安全事故的必要選擇。
然而，與伊春當?shù)鼐皆噲D阻撓記者采訪，因此想一直對事件捂著掖著的情況類似，26日下午，在黑龍江省委宣傳部首次召開的情況通報會上，并沒有接受在場的數(shù)十名記者的采訪，通報會僅僅只是“通報”一下情況，還有河南航空代表鞠躬向全社會致歉等內(nèi)容。顯然，這樣的情況并非令人滿意。
伊春“8·24”客機失事造成42人遇難，54人受傷，造成了嚴重的人員傷亡和財產(chǎn)損失。國家相關部門及原河南航空在第一時間采取了一系列有效措施，顯示了對對于該事件及航空安全的高度重視。但包括上述相關部門試圖一直對該事故捂著掖著等背后的諸多問題，依然并不能讓公眾真正放心，應引起相關部門做深刻反思，反思越深刻，越真實，才能更好舉一反三，做到“防患于未然”，防范類似事故的再次發(fā)生。否則，一味對“伊春空難”捂著掖著，其后果比“空難本身”更可怕。
其一，國家民航部門對于事故原因有推諉之嫌。對于媒體廣泛報道的南航曾出臺過“伊春機場不適合夜航”的文件，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）官員日前曾明確表示該說法“不正確”。但實際上，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）確實印發(fā)有該文件，并且現(xiàn)在南航飛機早已不在此機場夜飛。當時的文件還指出，“伊春林都機場……起降環(huán)境復雜，而且跑道上安裝的老式的VOR降落系統(tǒng)，未安裝現(xiàn)代化的盲降系統(tǒng)（ILS）。”這一點，也得到了諸多媒體的證實。顯然，中國民用航空局副局長李健所稱的“中國建設的任何一個機場，無論是空管設施還是各種技術條件，都是符合國際民航和國家民航的規(guī)程的”就是對公眾的一種誤導，或者說是沒有正面對待問題，而是在有意隱瞞事實，有逃避責任之嫌。在這一問題的背后，或許也有國家民航部門追求民航事業(yè)規(guī)模的宏大而表現(xiàn)出的的急功近利的一面，因此在機場的建設上缺少科學而嚴謹?shù)目疾旌团涮坠こ痰慕ㄔO。
其二，民營航空的科學管理尚欠規(guī)范。事故發(fā)生后，雖然河南航空已經(jīng)公開道歉，但按照媒體透露出的各種消息來看，事故的責任主體是哪一方，仍是撲朔迷離。持有河南航空51%股份的深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）盡管是控股，但沒有太多的管理權限，而盡管失事飛機所屬公司以河南航空的名義對外運營，但河南航空民航河南空管分局卻不參與河南航空公司經(jīng)營管理；而被指長期包租河南航空黑龍江省內(nèi)支線航班的哈爾濱機場方面一直沒有現(xiàn)身……如此復雜的管理模式，使得責任主體一直并不明確，也造成了經(jīng)營管理方面的混亂，這使得出現(xiàn)事故的可能性增大。更重要的是，起降環(huán)境復雜、但卻未安裝現(xiàn)代化的盲降系統(tǒng)的伊春機場缺少管理主體，并不屬于民航總局下屬的空管局直接管轄，目前全國百余機場，大部分由地方管理，只有44個機場屬于空管局直接管理，這一情況也極易造成安全事故的出現(xiàn)。
最后，急功近利的傾向在航空業(yè)也時有顯現(xiàn)。據(jù)了解，河南航空有限公司前身為鯤鵬航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，簡稱“鯤鵬航空”），今年1月26日才正式以河南航空有限公司名稱運營。據(jù)媒體報道，該公司有著宏偉的發(fā)展計劃：將依托鄭州新鄭國際機場，以鄭州為中心，編織起中部一小時航空城市圈和全國性的支線航空運輸網(wǎng)絡，其中一小時航空圈的面積將比現(xiàn)在擴大5倍。此外，該公司平均每年還要在鄭州機場投放50座-100座支線飛機不少于10架，到2016年最終達到飛機200架，開通航線160余條，日航班量約900班，逐步開通鄭州始發(fā)全國各大中城市的支線航班，讓鄭州的旅客2小時能飛到全國各地。而事故發(fā)生的航線，距今只有半個多月的時間，這是該航空公司開通的第六條新航線。該公司如此的發(fā)展勢頭和發(fā)展目標，固然是出于市場競爭和經(jīng)濟利益的需要，但在其背后，很可能忽視了安全等方面的重要“配套因素”：成立時間只有半年的河南航空被指人員培訓不夠到位，而由于目前空中流量控制較多，航空公司讓飛行人員加班加點，難以保證飛行人員足夠的休息時間，也是另外一個安全隱患。
經(jīng)驗告訴我們，每一起重大的安全事故背后，在此前都都有著太多的安全隱患在里面。反思上述三個方面，其實都與宏偉的發(fā)展目標密切相關，因為急功近利，所以允許了安全設備的配套管理、相關管理體制的科學嚴格及發(fā)展目標的科學合理。“宏偉”的發(fā)展目標固然重要，但每大步向前“發(fā)展”一步，其事故發(fā)生率自然就會更大一些。如果一味不顧科學發(fā)展規(guī)律，急功近利，不顧必須的安全理念，事故的發(fā)生就是必然的，只不過是早晚發(fā)生的事，這一點，對于正處于經(jīng)濟快速發(fā)展期的中國來說，類似的情況還遠遠不止河南航空，不止是中國航空業(yè)……從這個角度說，伊春飛機失事實際上正是給我們上了關于科學發(fā)展的一堂警示課，只是不知道，航空業(yè)也好，其他行業(yè)也好，是否都能從中進行深刻反思。僅冀希望于事后免去相關責任人的職務，而出于逃避責任或其他因素考慮，不能正面對待各種問題和質(zhì)疑，依然不能讓人放心。
從這個角度說，“伊春空難”不能沒有深刻反思。這既是對無辜傷亡乘客的最好慰藉，更是對防范類似安全事故的必要選擇。
