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美國(guó)空軍公開的一份事故文檔中，出現(xiàn)了一個(gè)令人印象異常深刻的案例：
由于嚴(yán)重的違規(guī)操作——泄壓閥在大修中被關(guān)閉，而進(jìn)行機(jī)艙壓力測(cè)試的工作人員又在測(cè)量?jī)x器和操作步驟上嚴(yán)重違反規(guī)定，最終導(dǎo)致機(jī)艙承受的氣壓嚴(yán)重過(guò)載，最后就像一個(gè)被充氣過(guò)頭的氣球一樣炸了。
當(dāng)然就大型飛機(jī)的結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，可能說(shuō)用壓氣機(jī)把一個(gè)鋁質(zhì)易拉罐吹炸了更接近些；不過(guò)大體上就是如此，特別是沉重的艙門被炸飛到了60多米外的地方，被防暴柵欄給擋了下來(lái)。
KC-135綽號(hào)同溫層油船，是波音公司在其最早的噴氣式運(yùn)輸機(jī)波音367-80的基礎(chǔ)上改裝研制的，是世界上裝備數(shù)量最多的空中加油機(jī)。該機(jī)的首架飛機(jī)在1954年首飛，最后一架交付于1965年，至今尚大量服役——換句話說(shuō)，現(xiàn)在還在的最年輕的KC-135，都有53歲了。
由于人類一直生存在接近1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓的環(huán)境下，因此很多人都意識(shí)不到氣壓對(duì)于維持人類生存有多大的價(jià)值——只要置身于正常環(huán)境20%的氣壓下，人就會(huì)在幾分鐘內(nèi)徹底失去意識(shí)、導(dǎo)致不可恢復(fù)的損傷乃至于死亡；同時(shí)也很難意識(shí)到1個(gè)大氣壓實(shí)際上已經(jīng)是一個(gè)相當(dāng)可怕的壓力。
而這兩點(diǎn)，正是KC-135被吹炸的源頭：
它要在高空飛行中保護(hù)機(jī)艙內(nèi)的成員，因此必須具備良好的氣密性，能夠通過(guò)飛機(jī)的環(huán)控系統(tǒng)，不斷從發(fā)動(dòng)機(jī)中抽取壓縮空氣，維持機(jī)艙內(nèi)的氣壓處于較高的水平。這樣使飛機(jī)就算在萬(wàn)米高空，機(jī)身內(nèi)的等效座艙高度依舊在海拔3000米以下——特別是KC-135這一類的早期運(yùn)輸機(jī)。
在內(nèi)外壓不平等的情況下，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)就需要把壓力差承擔(dān)起來(lái)；壓差越大，需要的飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度也越大。而在對(duì)于重量異常敏感的飛機(jī)上，強(qiáng)度的冗余始終是有限的；飛機(jī)的機(jī)艙絕對(duì)不像家里廚房用的高壓鍋那樣結(jié)實(shí)，能耐受非常高的壓力。
不過(guò)3000米的高度對(duì)于一些身體不太好的人也是比較難受的，后來(lái)民航飛行中出現(xiàn)乘客因?yàn)樽摵０屋^高而導(dǎo)致病發(fā)死亡的案例；雖然只是個(gè)例，但是這也推動(dòng)了客機(jī)/運(yùn)輸機(jī)座艙海拔高度的進(jìn)一步降低?，F(xiàn)在普遍都在2100-2400米以下，當(dāng)然在機(jī)身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和環(huán)控系統(tǒng)性能上，付出的代價(jià)要更高一些。
實(shí)際上這種加壓測(cè)試過(guò)程中出現(xiàn)事故的情況并不算少見(jiàn)，但一般很少對(duì)飛機(jī)本身造成嚴(yán)重的損傷；最常見(jiàn)的往往是由于違規(guī)操作，相關(guān)人員在打開飛機(jī)艙門的時(shí)候，解鎖后的艙門在高壓氣流的猛烈推動(dòng)下把開門者撞飛。
由于客機(jī)艙門的位置較高，艙門本身厚重慣性大，這種把人撞飛的事故，很容易導(dǎo)致骨折甚至死亡。
和運(yùn)輸機(jī)客機(jī)相比，戰(zhàn)斗機(jī)的加壓程度要低很多。因?yàn)閼?zhàn)斗機(jī)座艙更不易密封，而且要估計(jì)戰(zhàn)損、重量控制等一系列因素；因此在飛行員本身會(huì)裝備能對(duì)體表施加外來(lái)壓力的抗荷/代償服，以及加壓供氧呼吸系統(tǒng)的情況下，座艙海拔高度要高很多。
