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? “新一代國家空中交通管理系統(tǒng)”12月6日在此間通過了科技部組織的驗收，這一由中國自主開發(fā)的高科技系統(tǒng)，打破了美歐的壟斷，中國空管開始走上依靠自我創(chuàng)新發(fā)展的自主之路。 現(xiàn)有空管保障能力滯后需求 如同地面上行駛的汽車一樣，飛機也是在一條條“車道”上飛行的，這種“車道”被稱為航路。我國天空現(xiàn)有幾十條“高速公路”航路，還有幾百條“國道”和“省道”，也就是干線航線和支線航線，全國天路總里程達10多萬公里。民航在以上“道路”上開辟了1000多條“公交”航線。平均每天，有上萬架次飛機從我們頭頂飛過。其中，我國民航每天飛行6000多架次班機。 與地面汽車駕駛員不同的是，天空中的飛機駕駛員看不見航路，也看不見航路上前后左右的狀況。飛機駕駛員就是靠著地面空管員的導航或指揮，進行飛行。空管如眼睛，如耳朵，如大腦，為飛行指引一條安全通道。 改革開放以來，國家投入大量資金，對我國空管設(shè)施設(shè)備進行了更新改造。我國引進了自動化空管系統(tǒng)，管制員可從雷達顯示器上，看到飛機的飛行航跡；建設(shè)了容量大、音質(zhì)清晰、距離遠的地空話音和數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)；狂風暴雨、雷鳴電閃，直接影響著飛行的安危。 但是，以上這些空中交通管理系統(tǒng)，已無法滿足中國民航快速發(fā)展的需求。中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）副局長夏興華指出，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排名，由1978年的第37位上升至現(xiàn)在的第2位，但我國空中航路僅增加了5%。目前，全國有14個機場空域飽和，北京、廣州、上海、深圳、重慶、西安、昆明等地區(qū)，高峰時都出現(xiàn)了空中堵塞。 更為致命的是，我國空管系統(tǒng)技術(shù)裝備大多采購于國外，長期受制于人，已成為國家主權(quán)和安全的隱患。 美國和歐洲2005年分別提出下一代航空運輸系統(tǒng)計劃和歐洲單一天空研究計劃。目前，美國開發(fā)出的新一代空管技術(shù)，已完成研發(fā)，進入實施階段。 在這樣的背景下，通過自主創(chuàng)新突破新一代空管系統(tǒng)的核心技術(shù)，被提上我國日程。“新一代空管系統(tǒng)”2007年列入國家“十一五”重大項目，這是民航局作為政府行業(yè)管理部門承擔的第一個重大科研項目。國家投入1.9億多元，民航局組織8所高校、7個研究所、3家科技企業(yè)、8家民航應(yīng)用單位聯(lián)手，投入到科技攻關(guān)中。 飛機有望低能見度起降 “新一代空中交通管理系統(tǒng)”包括導航、基于數(shù)據(jù)鏈和精確定位的航空綜合監(jiān)視、空管運行協(xié)同控制和民航空管信息服務(wù)平臺四大核心技術(shù)，申請發(fā)明專利140項。 法航空難發(fā)生后，人們兩天內(nèi)都找不到飛機去了哪里。采用這一技術(shù)后，飛機從雷達上失蹤后難覓蹤跡的全球難題將不再存在。在空中安全監(jiān)控管理方面，空管專家呂小平介紹，由于采取衛(wèi)星導航技術(shù)，飛機上加載了專門的設(shè)備，不管飛機飛到哪里，空管都能隨時看到飛機的蹤跡，即使偏離了航路同樣能夠看得見，叫得著。空管對飛機在空中的定位精確到1米，在地面的定位精確到厘米單位。這一導航技術(shù)還讓飛行員把其前后左右的信息都通過屏幕盡收眼底，可提前20分鐘對可能的危險進行自動報警，對于保障飛行安全，至關(guān)重要。 民航是靠天吃飯的行業(yè)，老天下霧、刮風、下雨、下雪，航班都必然受到影響，無法起降，給旅客出行帶來被動。呂小平說，這一系統(tǒng)開發(fā)后，除了雷電、風切變等惡劣天氣民航飛機無法起降外，大霧和大雪對民航的影響，將大幅度降低。 1996年11月12日，印度兩架飛機空中相撞，兩機上的351人全部遇難。事故調(diào)查顯示，飛行員錯誤理解管制員的指令，是引發(fā)空難的原因之一。新系統(tǒng)矯正了這一弊端。空管員只需要輸入氣壓、高度、氣溫、風力等數(shù)據(jù)，系統(tǒng)會自動為駕駛員選擇出最佳方案，并顯示在飛機上的屏幕上，駕駛員按照指令操作即可。 新系統(tǒng)就航班延誤問題也給廣大旅客帶來了福音。航班延誤后，旅客經(jīng)常無法得知航班什么時候起飛，飛機到了哪里等信息，一頭霧水，平添對民航的不滿。新系統(tǒng)已把氣象、機場、航空公司、空管的相關(guān)信息綜合到同一技術(shù)平臺上來，屆時，旅客的知情權(quán)將能夠保障。 私人駕機翱翔天空，不再是遙不可及的夢想。國家日前已經(jīng)下發(fā)了低空空域管理改革的文件，新系統(tǒng)使空管員可隨時看到、叫到低空飛行的飛機，低空飛行安全保障的技術(shù)障礙已消除。一旦條件成熟，制約私人飛行的諸多因素解禁，將為飛機從貴族高臺“飛”進尋常百姓家創(chuàng)造條件，中國的低空屆時將迎來繁忙的春天。 夏興華介紹，管制自動化系統(tǒng)目前已應(yīng)用于國內(nèi)23個空管單位，推動了中小型空管自動化系統(tǒng)的國產(chǎn)化；其保障實施使我國高空空域容量增加了85%；協(xié)調(diào)流量管理系統(tǒng)華東地區(qū)前往北京落地的航班延誤率顯著下降。 發(fā)揮效應(yīng)重在推廣 目前，這一系統(tǒng)僅僅剛剛通過了驗收，今后迫切需要做的是，把這一系統(tǒng)盡快在全民航推廣開來，提供空管的管理水平，釋放出潛力，緩和日益緊張的空域資源，緩解社會矛盾突出的航班延誤問題。 呂小平介紹，民航局和科技部已初步確定，“十二五”期間在科技支撐計劃中設(shè)立民航空管領(lǐng)域的重大項目，著重空管領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)裝備的進一步研發(fā)和集成應(yīng)用示范，加快中國民航新一代空管系統(tǒng)的建設(shè)步伐。項目實施周期為2011年至2014年，將有包括7家研究院所、5家院校、10家科技型企業(yè)、11家用戶單位共33家單位參與進來。 新系統(tǒng)建設(shè)完成后，將提高飛機在機場和終端區(qū)的進場降落、地面滑行和起飛離場的運行效率，提高飛機進場吞吐量，提高航班運行的正點率和經(jīng)濟性，提高公眾滿意度，為低空空域開放和通用航空發(fā)展提供技術(shù)支持手段。 夏興華表示，空管絕不愿做發(fā)展的瓶頸，將千方百計挖掘現(xiàn)有空域的潛力。但期望民航能夠擁有更多的空域，在天空中盡快修建新的航路，滿足日益快速增長的民航需求。
現(xiàn)有空管保障能力滯后需求
如同地面上行駛的汽車一樣，飛機也是在一條條“車道”上飛行的，這種“車道”被稱為航路。我國天空現(xiàn)有幾十條“高速公路”航路，還有幾百條“國道”和“省道”，也就是干線航線和支線航線，全國天路總里程達10多萬公里。民航在以上“道路”上開辟了1000多條“公交”航線。平均每天，有上萬架次飛機從我們頭頂飛過。其中，我國民航每天飛行6000多架次班機。
與地面汽車駕駛員不同的是，天空中的飛機駕駛員看不見航路，也看不見航路上前后左右的狀況。飛機駕駛員就是靠著地面空管員的導航或指揮，進行飛行。空管如眼睛，如耳朵，如大腦，為飛行指引一條安全通道。
改革開放以來，國家投入大量資金，對我國空管設(shè)施設(shè)備進行了更新改造。我國引進了自動化空管系統(tǒng)，管制員可從雷達顯示器上，看到飛機的飛行航跡；建設(shè)了容量大、音質(zhì)清晰、距離遠的地空話音和數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)；狂風暴雨、雷鳴電閃，直接影響著飛行的安危。
但是，以上這些空中交通管理系統(tǒng)，已無法滿足中國民航快速發(fā)展的需求。中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）副局長夏興華指出，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排名，由1978年的第37位上升至現(xiàn)在的第2位，但我國空中航路僅增加了5%。目前，全國有14個機場空域飽和，北京、廣州、上海、深圳、重慶、西安、昆明等地區(qū)，高峰時都出現(xiàn)了空中堵塞。
更為致命的是，我國空管系統(tǒng)技術(shù)裝備大多采購于國外，長期受制于人，已成為國家主權(quán)和安全的隱患。
美國和歐洲2005年分別提出下一代航空運輸系統(tǒng)計劃和歐洲單一天空研究計劃。目前，美國開發(fā)出的新一代空管技術(shù)，已完成研發(fā)，進入實施階段。
在這樣的背景下，通過自主創(chuàng)新突破新一代空管系統(tǒng)的核心技術(shù)，被提上我國日程。“新一代空管系統(tǒng)”2007年列入國家“十一五”重大項目，這是民航局作為政府行業(yè)管理部門承擔的第一個重大科研項目。國家投入1.9億多元，民航局組織8所高校、7個研究所、3家科技企業(yè)、8家民航應(yīng)用單位聯(lián)手，投入到科技攻關(guān)中。
飛機有望低能見度起降
“新一代空中交通管理系統(tǒng)”包括導航、基于數(shù)據(jù)鏈和精確定位的航空綜合監(jiān)視、空管運行協(xié)同控制和民航空管信息服務(wù)平臺四大核心技術(shù)，申請發(fā)明專利140項。
法航空難發(fā)生后，人們兩天內(nèi)都找不到飛機去了哪里。采用這一技術(shù)后，飛機從雷達上失蹤后難覓蹤跡的全球難題將不再存在。在空中安全監(jiān)控管理方面，空管專家呂小平介紹，由于采取衛(wèi)星導航技術(shù)，飛機上加載了專門的設(shè)備，不管飛機飛到哪里，空管都能隨時看到飛機的蹤跡，即使偏離了航路同樣能夠看得見，叫得著。空管對飛機在空中的定位精確到1米，在地面的定位精確到厘米單位。這一導航技術(shù)還讓飛行員把其前后左右的信息都通過屏幕盡收眼底，可提前20分鐘對可能的危險進行自動報警，對于保障飛行安全，至關(guān)重要。
民航是靠天吃飯的行業(yè)，老天下霧、刮風、下雨、下雪，航班都必然受到影響，無法起降，給旅客出行帶來被動。呂小平說，這一系統(tǒng)開發(fā)后，除了雷電、風切變等惡劣天氣民航飛機無法起降外，大霧和大雪對民航的影響，將大幅度降低。
1996年11月12日，印度兩架飛機空中相撞，兩機上的351人全部遇難。事故調(diào)查顯示，飛行員錯誤理解管制員的指令，是引發(fā)空難的原因之一。新系統(tǒng)矯正了這一弊端。空管員只需要輸入氣壓、高度、氣溫、風力等數(shù)據(jù)，系統(tǒng)會自動為駕駛員選擇出最佳方案，并顯示在飛機上的屏幕上，駕駛員按照指令操作即可。
新系統(tǒng)就航班延誤問題也給廣大旅客帶來了福音。航班延誤后，旅客經(jīng)常無法得知航班什么時候起飛，飛機到了哪里等信息，一頭霧水，平添對民航的不滿。新系統(tǒng)已把氣象、機場、航空公司、空管的相關(guān)信息綜合到同一技術(shù)平臺上來，屆時，旅客的知情權(quán)將能夠保障。
私人駕機翱翔天空，不再是遙不可及的夢想。國家日前已經(jīng)下發(fā)了低空空域管理改革的文件，新系統(tǒng)使空管員可隨時看到、叫到低空飛行的飛機，低空飛行安全保障的技術(shù)障礙已消除。一旦條件成熟，制約私人飛行的諸多因素解禁，將為飛機從貴族高臺“飛”進尋常百姓家創(chuàng)造條件，中國的低空屆時將迎來繁忙的春天。
夏興華介紹，管制自動化系統(tǒng)目前已應(yīng)用于國內(nèi)23個空管單位，推動了中小型空管自動化系統(tǒng)的國產(chǎn)化；其保障實施使我國高空空域容量增加了85%；協(xié)調(diào)流量管理系統(tǒng)華東地區(qū)前往北京落地的航班延誤率顯著下降。
發(fā)揮效應(yīng)重在推廣
目前，這一系統(tǒng)僅僅剛剛通過了驗收，今后迫切需要做的是，把這一系統(tǒng)盡快在全民航推廣開來，提供空管的管理水平，釋放出潛力，緩和日益緊張的空域資源，緩解社會矛盾突出的航班延誤問題。
呂小平介紹，民航局和科技部已初步確定，“十二五”期間在科技支撐計劃中設(shè)立民航空管領(lǐng)域的重大項目，著重空管領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)裝備的進一步研發(fā)和集成應(yīng)用示范，加快中國民航新一代空管系統(tǒng)的建設(shè)步伐。項目實施周期為2011年至2014年，將有包括7家研究院所、5家院校、10家科技型企業(yè)、11家用戶單位共33家單位參與進來。
新系統(tǒng)建設(shè)完成后，將提高飛機在機場和終端區(qū)的進場降落、地面滑行和起飛離場的運行效率，提高飛機進場吞吐量，提高航班運行的正點率和經(jīng)濟性，提高公眾滿意度，為低空空域開放和通用航空發(fā)展提供技術(shù)支持手段。
夏興華表示，空管絕不愿做發(fā)展的瓶頸，將千方百計挖掘現(xiàn)有空域的潛力。但期望民航能夠擁有更多的空域，在天空中盡快修建新的航路，滿足日益快速增長的民航需求。
