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近日，空軍哈爾濱飛行學(xué)院某旅率先在飛行教官隊伍當(dāng)中開展“失速尾旋”專項訓(xùn)練，這是空軍在教8裝備飛行院校20多年來，首次在教8上推廣這項被稱為“死亡陷阱”的訓(xùn)練科目。
1、什么是“失速尾旋”
“失速尾旋”是指飛機(jī)在被誤操縱后進(jìn)入螺旋狀、急速翻轉(zhuǎn)下墜的一種非正常狀態(tài)，不僅會導(dǎo)致飛機(jī)的機(jī)動性能大幅度下降，而且會嚴(yán)重危及飛行安全、導(dǎo)致機(jī)毀人亡，因此又被稱為“死亡陷阱”。
“失速尾旋”示意圖
在我國航空發(fā)展史上，“失速尾旋”長期以來被視作飛行中的“禁區(qū)”，困擾著我軍航空兵部隊的訓(xùn)練與飛機(jī)性能的發(fā)揮，不少部隊飛行員由于沒有處置“失速尾旋”的經(jīng)驗，從而導(dǎo)致嚴(yán)重的飛行事故。例如在上世紀(jì)五十年代的抗美援朝的戰(zhàn)場上，中國人民志愿軍空軍的一架米格-15在戰(zhàn)斗中鎖定住了美軍的F-84，并成功的將其擊落。但是，我們的米格-15戰(zhàn)機(jī)卻因為在之前的空戰(zhàn)格斗中迎角太大，突然失速，進(jìn)入尾旋狀態(tài)。飛機(jī)一邊旋轉(zhuǎn)，一邊往下掉，可惜當(dāng)時我們還不懂得如何應(yīng)對“失速尾旋”，最終飛行員被迫跳傘棄機(jī)。本來一場勝仗最終卻白白的損失一架戰(zhàn)機(jī)。
那么這個長期以來困擾著我國空軍的“失速尾旋”究竟是怎樣形成的？其實“失速尾旋”是“失速”與“尾旋”這兩個概念組成的。失速和尾旋雖然是兩個概念，但又相互聯(lián)系。我們先講“失速”這個概念，我們一般來講飛機(jī)之所以會快速升空，有一個重要原因就是飛機(jī)的機(jī)翼能夠產(chǎn)生向上的升力。而飛機(jī)升力的產(chǎn)生是因為在飛機(jī)的飛行過程中，機(jī)翼上下存在著壓力差。當(dāng)飛機(jī)正常情況下以水平姿態(tài)飛行時，在相同的時間里氣流繞過上翼面所通過的路程比流過下翼面的路程長，所以上翼面的氣流速度比下翼面的快，由于氣流的速度越快壓力就越低，因而產(chǎn)生了上下翼面的壓力差。但如果飛機(jī)從水平狀態(tài)突然上仰并超過了臨界迎角，靠近機(jī)翼翼面附近的氣流在繞過上翼面時，流速會減慢，甚至減慢到零，而上游尚未減速的氣流就不可能再沿著機(jī)翼表面流動了，它將從表面抬起進(jìn)入外層的繞流，這就叫作邊界層分離，這種分離現(xiàn)象可能引起飛機(jī)升力突然減小、阻力增大、飛機(jī)操縱性和穩(wěn)定性變差、發(fā)動機(jī)性能降低等問題，已經(jīng)不能夠產(chǎn)生足夠的有效升力，那就是“失速”現(xiàn)象。
再說“尾旋”，飛機(jī)失速后，會導(dǎo)致缺少向上的升力，無法保持正常的飛行狀態(tài)，如不能及時改出，飛機(jī)會在超過臨界迎角后繞其自身的三根軸自轉(zhuǎn)，同時重心會沿著螺旋狀航跡急劇下降，形成可怕的、難以控制的旋轉(zhuǎn)，這種危險的飛行狀態(tài)就是“尾旋”。而實際上的尾旋要比這種描述還要復(fù)雜得多，一架飛機(jī)在多次尾旋中可能具有完全不同的運動狀態(tài)。飛機(jī)一旦進(jìn)入失速尾旋狀態(tài)，就會像進(jìn)入了一個巨大的磁場，并呈麻花狀態(tài)加速墜落。這種現(xiàn)象，常常導(dǎo)致機(jī)毀人亡，僅美國和俄羅斯在失速尾旋項目的試飛中，就損失過數(shù)十架飛機(jī)，前后幾十名試飛員付出了寶貴的生命，“失速尾旋”因而被世界航空屆稱為“死亡陷阱”。也正因為如此，“失速尾旋”一直倍受世界各國航空界的關(guān)注和研究。當(dāng)今，除專門的飛行試驗外，各國都要求飛機(jī)在臨界迎角以下一定范圍內(nèi)飛行，不允許靠近更不允許超過，以免發(fā)生“失速尾旋”等危險。
2、戰(zhàn)勝“失速尾旋”
雖然說飛機(jī)的“失速尾旋”伴隨著種種風(fēng)險但也并非無法征服，在世界航空界通過多年的實踐與研究，得出了“失速尾旋”的應(yīng)對方法。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入“失速尾旋”狀態(tài)時飛行員要往相反旋轉(zhuǎn)方向打滿舵，在反方向側(cè)壓駕駛桿的同時前推駕駛桿，油門加到最大，直至改出俯沖，輕拉機(jī)頭恢復(fù)水平。但在上述的過程中試飛員要承擔(dān)極大的正負(fù)過載，正過載將人向下壓，造成眼球鼓脹。負(fù)過載是將人向上提，使人脫離座椅，更有甚者飛行員會頭頂艙蓋，倒掛在座艙中。這樣就要求飛行員要有極強(qiáng)的判斷能力、高超的駕駛水平和過硬的心理素質(zhì)。沒有經(jīng)過專門培訓(xùn)的飛行員在失速進(jìn)入尾旋后會產(chǎn)生強(qiáng)烈的恐懼心理，以至造成各種操縱失誤，甚至連跳傘逃生的機(jī)會都沒有。更重要的是，每一種飛機(jī)改出尾旋的響應(yīng)時間是不同的，如國產(chǎn)殲教7飛機(jī)一般在5秒左右改出尾旋，“山鷹”飛機(jī)的改出時間約為2秒左右。而有些飛機(jī)會達(dá)到10秒，甚至更長，這就需要飛行員具有良好的心理素質(zhì)，敢于在尾旋中“多堅持一秒”。
中國最早進(jìn)行“失速尾旋”研究的是用初教6飛機(jī)進(jìn)行的失速尾旋試驗。1960年11月，該機(jī)成功完成了失速尾旋試飛，1999年，國產(chǎn)殲教7首次完成三角翼飛機(jī)失速尾旋試驗。進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國最具代表性的“失速尾旋”試飛是在“山鷹”飛機(jī)上進(jìn)行的，在“山鷹”失速尾旋試飛過程中，試飛員進(jìn)入各種尾旋達(dá)30余次，飛機(jī)負(fù)迎角最大達(dá)到50度，試飛員負(fù)過載最大達(dá)到2G，其中兩次還進(jìn)入了風(fēng)險巨大的倒飛尾旋。通過試飛，試飛員總結(jié)出了“三中立”的尾旋改出方法，即改出尾旋要同時做到桿、舵居中，使飛機(jī)的副翼、方向舵、平尾都處于中立位置，自此，“山鷹”改出尾旋的成功率達(dá)到100%。而此次在空軍哈爾濱飛行學(xué)院的教官隊伍中開展“失速尾旋”專項訓(xùn)練，這也是空軍首次在教8飛機(jī)上推廣這項訓(xùn)練，既填補(bǔ)了教8飛機(jī)在“失速尾旋”這一訓(xùn)練領(lǐng)域的空白，加強(qiáng)了飛行學(xué)員們的技術(shù)水平與心理素質(zhì)，也將中國空軍的實戰(zhàn)化訓(xùn)練推向了一個全新的高度。來源:看航空?
