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在二十一世紀(jì)的日本，有一個聽起來特別匪夷所思的事實，那就是沒有駐日美軍的允許，日本飛機不得在東京上空通過。而日本之所以對本國空域做不了主，是因為橫田空域的存在。
橫田空域的范圍覆蓋了包括東京都在內(nèi)的“一都八縣”，由美軍橫田空軍基地負(fù)責(zé)管理。而橫田基地位居?xùn)|京都福生市、昭島市等五市一町的交匯處，乃駐日美軍空軍司令部所在地，主要負(fù)責(zé)給亞太地區(qū)的人員、裝備調(diào)動提供快速空運支援。而位于橫田基地以南的厚木機場，是美國艦載機編隊專用機場，每當(dāng)美國航母駐扎橫須賀港，都會在這里進行艦載機起降訓(xùn)練。
在廣闊的橫田空域內(nèi)，美日兩國的權(quán)益是極其不對等的，這主要表現(xiàn)在兩個方面。一者，橫田空域的管轄權(quán)屬于駐日美軍，美軍戰(zhàn)機在起降地點、限制速度、飛行計劃的申請和準(zhǔn)許、最低飛行高度等方面均不受日本《航空法》制約，可以說美機在此空域內(nèi)想怎么飛就怎么飛；二者，沒有美方批準(zhǔn)，日本的航空自衛(wèi)隊和民航班機不得進入橫田空域，即日本飛機被限制進入本國空域。橫田空域是第二次世界大戰(zhàn)后美軍獨占日本以及美日簽署安全保障條約的結(jié)果，該空域的存在給日本帶來了許多現(xiàn)實問題。
首先是加大了民航成本。日本是一個多山的狹長型島國，且人口密度大，故航空業(yè)發(fā)達(dá)，但日本民航客機為躲避美軍掌握的管制空域，不得不繞道或提高飛行高度。以羽田機場為例，該機場位居?xùn)|京都大田區(qū)，年旅客吞吐量超過八千萬人次，承攬了日本國內(nèi)2/3的航空旅客，是亞洲乃至全世界最繁忙的機場之一。然而就是這個國家級的航空樞紐卻深受橫田空域的影響，因為距離橫田空域只有數(shù)十公里，所以從羽田機場飛往大阪、四國和九州等方向的航班，為了突破橫田空域限制，或是繞道飛行，或是在起飛后來個大回旋以急速爬升到數(shù)千米高度，此舉可謂是在無形中拖累了民航成本的縮減。據(jù)統(tǒng)計，日本客機每年因舍近求遠(yuǎn)浪費的里程數(shù)超過11萬公里，而這些里程所耗費的燃油，相當(dāng)于羽田機場到大阪航班一年的燃油總量，當(dāng)然這些額外增加的成本最終都會轉(zhuǎn)嫁給消費者。所以日本在建設(shè)新的東京國際機場時（即成田機場），為避開橫田空域限制，被迫將地點設(shè)在了距離東京市區(qū)將近七十公里的千葉縣，但這卻增加了乘客搭乘地面交通的成本，因為即使搭乘京成電鐵的特急列車，從成田機場到東京市中心也要耗時47分鐘。
其次則是嚴(yán)重威脅了日本民眾的生命財產(chǎn)安全。由于駐日美軍對橫田空域有著絕對壟斷地位，致使民航的可飛空域非常狹窄，且部分線路還與日本航空自衛(wèi)隊的訓(xùn)練空域高度重疊，這無形中增加了航機距離過近或航機空中相撞的可能。1971年7月，一架全日空航空公司的波音727客機從北海道札幌機場前往羽田機場的途中，與一架日本航空自衛(wèi)隊的F-86“佩刀”戰(zhàn)機在巖手縣雫nǎ石町附近空域相撞，客機上的162人全部罹難。而雫石空難的發(fā)生，與橫田空域被美軍霸占，日本航空自衛(wèi)隊被迫在民航線路密集處建立軍事訓(xùn)練空域有莫大關(guān)系。除此之外，橫田空域所在地區(qū)如果出現(xiàn)地震、海嘯等嚴(yán)重的自然災(zāi)害，日本救援飛機在經(jīng)過美軍許可之后才能進入，這極易喪失最佳救援時機，進而造成更嚴(yán)重的人員和財產(chǎn)損失。
由于橫田空域的存在已經(jīng)威脅到了民眾的切身利益，所以日本政府從雫石空難后就一直與美軍協(xié)商歸還橫田空域部分使用權(quán)的問題。從1971年至今，經(jīng)過漫長而艱難的協(xié)調(diào)磋商，美軍先后八次將橫田空域的部分區(qū)域歸還日方，其中1992年歸還10%，2008年歸還20%。時至今日，橫田空域的限制高度已經(jīng)下降到0.8萬英尺（約2438米）至2.3萬英尺（約7010米）之間。而且美日雙方還特意在直面羽田機場的方向設(shè)計出了一個西高東低的階梯狀空域，以使從羽田機場起飛的客機能更經(jīng)濟快捷地避開橫田空域。但即便是日本收回限制空域，美軍占主導(dǎo)地位和美軍優(yōu)先的原則仍然沒有發(fā)生任何改變，因為日本的民航班機是不能妨礙美軍戰(zhàn)機的緊急起飛和降落的。所以說日本的天空，在未來很長一段時間里仍是美軍當(dāng)家作主。
