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? 5月5日，我國新一代大型客機C919，在4000多現場觀眾的歡呼聲中，以及全世界目光的注視下，昂首沖入上海浦東機場上空厚厚的云層。
這是我國首架具有完全自主知識產權的商用干線飛機的空中首秀，意味著中國航空人向懷揣了近半個世紀的夢想，邁出了堅實的一步。
完全自主的國產貨：“絕不是把零件買來裝上就行”?
有人質疑，發動機這樣的核心部件都來自進口，C919能算完全自主的國產貨嗎？
當然算。盡管C919的核心零部件依賴國外供應商，但是它仍然是一架擁有自主知識產權的大型客機，之所以這么說，是因為中國商飛前期制定了整體的設計方案，而且對零部件的技術要求有決定權。
C919副總設計師傅國華說，就像設計師設計、裝修房子，雖然建材、裝飾品都從市場購買，但是按他的思路搭配在一起，就是他設計的成果。
C919完全由我國自主設計。該項目常務副總設計師陳迎春介紹，項目的聯合概念設計是最關鍵的部分，包括確定機翼、機身、尾翼、發動機、起落架等部件的布局，航程、座級的參數，以及發動機量級、電源功率、裝什么樣的系統等。
以客艙為例，國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳世興介紹，C919結合國內市場需求，設計為150座起步，這樣規模的機型可適用于國內170多個機場。同時具備目前150座單通道客機中最寬敞的客艙，舒適性明顯優于各競爭機型。其艙內噪音能控制在60分貝以下，優于同類機型的80分貝。采用新型空氣分配系統，讓空氣變得更新鮮、均勻，濕度適宜。而出風口設計能加快空氣流動，避免乘客感到冷熱不均，體感溫度目標則來自中國人群實驗數據。
陳迎春說，隨后的系統聯合定義設計，主要是向供應商描述飛機，告訴他們發動機和系統的要求。同時我國開展了氣動、結構強度和系統方案初步設計，通過仿真計算分析、制作模型、風洞試驗和結構強度試驗等，逐步確定飛機的氣動外形和結構。“氣動外形由我國自行設計、試驗完成。”他說。
為了減少空氣阻力，C919的外形在成熟客機模型上做了許多改進，機頭、機身、翼梢，吊掛等每個環節都有微小進步，加在一起，相比空客、波音等競爭機型，阻力減少了5%。
陳迎春介紹，設計機翼時，集中了國內飛機氣動專業百位頂尖專家，設計了500多副翼型，優中選優形成最終設計。經過在歐美多國測試，這副機翼使C919的升阻比、巡航特性、失速特性、噪聲水平、結冰特性等重要指標均優于競爭機型。參與翼型設計的西北工業大學飛行器設計工程系教授白俊強表示，此項設計只能靠自己從零摸索，在C919成功之后，中國人在氣動外形設計方面，首次跟外國同行坐在了同一張討論桌上。
“飛機的機體，從設計、計算、試驗到制造全是中國人自己做的。”陳迎春說，“我們還自主完成了飛機的系統集成。”
對于系統集成，有人并不理解：“不就是組裝嗎？”
波音民用飛機集團副總裁卡羅琳·科維曾說：“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機制造商了。”
大飛機是復雜的系統集成工程，不同的系統集成在一起需要滿足哪些要求，這一控制方案也掌握在C919設計團隊手中。“中國商飛的知識產權也體現在對系統之間的集成控制上。”C919總設計師吳光輝近日向媒體表示，“C919飛機上有幾百萬個接口，這關系到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單拼接，如何關聯，就取決于飛機的設計方案。”
中國商飛總經理助理、上海飛機設計研究院院長郭博智表示，飛機絕不是把零件買來裝上就行，要從頂層開始將需求層層分解，讓供應商按照要求來做。拿到零部件，還要進行匹配設計、大規模集成，再完成組裝。
例如發動機， C919機體結構總裝現場工程團隊項目經理叢昊介紹，雖然C919的發動機購自CFM公司，但吊掛結構形式卻屬首創。這種一體式吊掛，集成了發動機的控制部件和附屬設備，波音空客等大公司都沒用過。他說：“以往的反推都是掛在發動機上，現在則是掛在吊掛上。沒有前人做過，全靠我們自己試驗。”
上海飛機設計研究院C919型號副總設計師周貴榮介紹，經過集成創新的C919航電系統，在同級別飛機中當屬最強。其采用最新的集成模塊化架構，只需通過軟件就能實現系統的變更、升級。
此外，陳迎春表示，飛機上復雜的大型系統如航電、飛控等，都被拆成子系統讓供應商做，再由中方集成。比起購買整套系統，雖然增加了難度，但有助于掌握技術，為以后開發新型號積累經驗。
“我們作為主制造商來‘招兵買馬’，讓供應商按照我們的需求提供產品，這就是以我為主。”郭博智說。
新體制下誕生的“雄鷹”：運—10折翼，C919十年磨劍?
讓中國大飛機翱翔藍天，這個夢想使幾代航空人牽掛了半個世紀。
“上世紀60年代，有外國人用‘沒有翅膀的雄鷹’，嘲諷我國在民用運輸機方面沒有發展。”運—10副總設計師、C919專家組成員程不時回憶說。
1970年，中央立項研制民用客機，它就是運—10。1980年9月26日，運—10首飛成功，中國人把自己的雄鷹送上了藍天，我國也成為世界上第五個研制出百噸級飛機的國家。
哈爾濱、北京、烏魯木齊、拉薩、廣州、昆明……運—10一次次試飛，航跡如同一只巨掌，覆蓋在中國版圖上。程不時坐在上面，從長江頭飛到長江尾。他從窗口望下去，看著一條條支流像舞龍般擺動，感慨萬千。“如果沒有長江，這些支流就變成斷流。人們只能掙扎著生存，不可能有如今的輝煌。同樣，中國的產業如果只是做些小商品，可以維持生計，卻顯不出民族的氣派。”他說，“我們的飛機要飛出去，讓很多國家的人用，這是中華民族對全世界的貢獻。”
然而，運—10沒能飛出國門。當時國內航空工業落后的體制機制，以及照搬軍機的研制模式，都阻礙了它走向市場；對大型民用飛機產業發展方向的觀點不一、發展必要性的認識不足，導致它從1983年開始被擱置，最終因“無米下鍋”而停飛。“運—10的‘下馬’不僅是拋棄了一個產品，同時摧毀了我們自己搭建的研發平臺和研發體系，研發能力也隨之喪失。”北京大學教授路風痛心地說。此后，與麥道、波音的合作與分手，是造是買還是租的不斷爭論，讓中國航空工業的發展陷入迷茫，在曲折的道路上久久徘徊。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：解密中國首架商用客機C919：完全自主的國產貨
