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? 失之東隅，收之桑榆。 盡管在2010年的訂單盤點中，波音公司（Boeing Co.）再次敗北于空中客車，但胡錦濤主席訪美卻為波音帶來一份大禮——2011年1月20日的消息顯示，中方擬采購200架波音飛機，價格高達190億美元。 此前，波音民用飛機集團董事長兼首席執行官安波杰（Jim Albaugh）曾經對《中國經營報》記者表示：“我們相信波音在2012年將重回全球訂單量第一的位置；就交付量而言，也許2011年我們就可以超越競爭對手。” 中國此次拋出的大單，能否讓波音加速實現夢想？ 空客蟬聯霸主 現在看來，《華爾街日報》的預測頗有些草率。1月6日，美國波音公司率先宣布了在2010年的業績情況：凈訂單量達到530架飛機，交付量達到460架飛機。《華爾街日報》聲稱，波音2010年訂單總數有望超過空客。 但1月17日空中客車公司（Airbus S.A.S.）公布的戰果更加“給力”：2010年凈訂單為574架，交付量則達到510架。空客再一次蟬聯了全球訂單霸主的位置。 事實上，波音內部對此早有預料。“787飛機的數次延誤，讓波音在市場銷售方面很被動。”一位來自波音公司內部的人士對記者承認。 在中國市場，航空公司紛紛用腳投票：中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）將訂單中的787-8改成了787-9，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）則干脆退訂了24架波音787飛機，改為737飛機。 “787項目前后出現了七次延誤，不但打亂了我們的飛機引進計劃，也挑戰了航空公司的耐心底線。”東航一位要求匿名的人士對記者直言。 相比之下，空客則在中國表現的順風順水：2010年，中國航空器材集團公司與空客簽署了訂購102架空中客車飛機的一攬子協議。 “空客很善于走高層路線，比如抓住政府高層交流的機會為空客制造大批框架協議的訂單，再分配給各家航空公司。”上述人士對記者舉證，2010年12月30日東方航空宣布與空客公司簽訂目錄價格為32億美元購機協議，購買50架空中客車A320系列飛機，就屬于空客“102架一攬子協議”中的一部分。 與空客相比，波音則面臨著一系列較為尷尬的問題。一位知情人士告訴記者，當空客決定在天津設立A320總裝線之前，中方曾經先將橄欖枝伸向了波音。但受制于嚴格的技術出口管控，波音選擇了拒絕。此后，美國總值64億美元的對臺軍售計劃，更為波音在中國的市場銷售蒙上了陰影。 “中國購買飛機，是政治因素和經濟因素交纏在一起的。”交通運輸部政策咨詢小組成員田保華表示。 中國助力波音？ 但這一次，波音終于揚眉吐氣——一項來自中國高達200架波音飛機的框架協議已經逐步浮出水面。 根據波音公司的預測，未來20年內中國購買飛機的數量可能高達4330架。 《中國經營報》記者獨家獲得的消息顯示，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）已經將民航“十二五”規劃上報發改委進行審批。根據該規劃，未來五年中民航運輸總周轉量的年均增幅設定為13%，年均運力增幅為11%。 “運力增幅略微小于行業增速，是為了保持市場輕微饑餓的狀態。”一位知情人士稱2009年因為經濟危機引發的行業低迷，讓航空公司紛紛退訂或者取消訂單。在飛機引進方面，民航局希望可以更加謹慎。 盡管如此，航空公司還是做著機隊擴張的美夢。“東航在‘十二五’期間，將以每年9-10架的速度引進飛機。”東航董秘羅祝平告訴記者。 可見，即將簽署的波音200架訂單極有可能被航空公司迅速瓜分。一般而言，飛機從下訂單到交付的時間在3-5年之間。 不過，依靠著中國的200架大單并不足以讓波音高枕無憂。 “在2011年，波音和空客必然有一番纏斗，而焦點集中在遠程客機身上。”上述波音內部人士稱。他舉例稱，目前波音有意向東方航空推銷自己的波音777飛機，而空客則努力說服東航A350將多么合適。 而更讓兩大巨頭揪心的，是它們身后日益強壯的競爭對手，這些后起之秀直接將目標瞄準了波音與空客最賺錢的單通道飛機市場。 日前，以生產支線飛機著稱的龐巴迪公司（Bombardier Inc.）和巴西航空工業公司（Embraer S.A.）向兩大巨頭宣戰。比如龐巴迪宣布，正在研制C系列150座的新噴氣式飛機，“將比現在的737型或A320型節油15%”。 而此前中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）的C919首次在珠海航展上亮相，也取得了不俗的銷售業績——四家國內航空公司及兩家飛機租賃公司作為啟動用戶，共同分享了C919的100架訂單。 “目前來說，波音和空客主導著全球航空制造業，但10年之后更多的競爭對手將涌現，如中國商飛、巴西航空、龐巴迪以及日本和俄羅斯的民機制造商等。”波音的安波杰對此十分坦誠。 事實上，空客早已經意識到這一點，日前空客為它的“拳頭產品”A320提出了改進方案——裝配新型發動機以為客戶節油15%。為了區別老款空中客車A320，空客將裝配新款發動機的A320系列飛機被稱為A320neo。 技術升級的背后，其實是空客為了捍衛自己的黃金市場所做的戰略部署。 而波音也正在緊鑼密鼓地思考著對策。“波音可能采取幾種方案，比如對新一代737的發動機進行改裝，甚至研發一種全新的單通道機型。”安波杰表示。 “可以說，一路激烈競爭到今天，來自某一市場的訂單已經不能左右空客與波音的全球勝負。”上述波音人士對記者預測，在未來的飛機制造市場，競爭對手將越來越多、競爭也將越來越激烈。
盡管在2010年的訂單盤點中，波音公司（Boeing Co.）再次敗北于空中客車，但胡錦濤主席訪美卻為波音帶來一份大禮——2011年1月20日的消息顯示，中方擬采購200架波音飛機，價格高達190億美元。
此前，波音民用飛機集團董事長兼首席執行官安波杰（Jim Albaugh）曾經對《中國經營報》記者表示：“我們相信波音在2012年將重回全球訂單量第一的位置；就交付量而言，也許2011年我們就可以超越競爭對手。”
中國此次拋出的大單，能否讓波音加速實現夢想？
現在看來，《華爾街日報》的預測頗有些草率。1月6日，美國波音公司率先宣布了在2010年的業績情況：凈訂單量達到530架飛機，交付量達到460架飛機。《華爾街日報》聲稱，波音2010年訂單總數有望超過空客。
但1月17日空中客車公司（Airbus S.A.S.）公布的戰果更加“給力”：2010年凈訂單為574架，交付量則達到510架。空客再一次蟬聯了全球訂單霸主的位置。
事實上，波音內部對此早有預料。“787飛機的數次延誤，讓波音在市場銷售方面很被動。”一位來自波音公司內部的人士對記者承認。
在中國市場，航空公司紛紛用腳投票：中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）將訂單中的787-8改成了787-9，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）則干脆退訂了24架波音787飛機，改為737飛機。
“787項目前后出現了七次延誤，不但打亂了我們的飛機引進計劃，也挑戰了航空公司的耐心底線。”東航一位要求匿名的人士對記者直言。
相比之下，空客則在中國表現的順風順水：2010年，中國航空器材集團公司與空客簽署了訂購102架空中客車飛機的一攬子協議。
“空客很善于走高層路線，比如抓住政府高層交流的機會為空客制造大批框架協議的訂單，再分配給各家航空公司。”上述人士對記者舉證，2010年12月30日東方航空宣布與空客公司簽訂目錄價格為32億美元購機協議，購買50架空中客車A320系列飛機，就屬于空客“102架一攬子協議”中的一部分。
與空客相比，波音則面臨著一系列較為尷尬的問題。一位知情人士告訴記者，當空客決定在天津設立A320總裝線之前，中方曾經先將橄欖枝伸向了波音。但受制于嚴格的技術出口管控，波音選擇了拒絕。此后，美國總值64億美元的對臺軍售計劃，更為波音在中國的市場銷售蒙上了陰影。
“中國購買飛機，是政治因素和經濟因素交纏在一起的。”交通運輸部政策咨詢小組成員田保華表示。
中國助力波音？
但這一次，波音終于揚眉吐氣——一項來自中國高達200架波音飛機的框架協議已經逐步浮出水面。
根據波音公司的預測，未來20年內中國購買飛機的數量可能高達4330架。
《中國經營報》記者獨家獲得的消息顯示，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）已經將民航“十二五”規劃上報發改委進行審批。根據該規劃，未來五年中民航運輸總周轉量的年均增幅設定為13%，年均運力增幅為11%。
“運力增幅略微小于行業增速，是為了保持市場輕微饑餓的狀態。”一位知情人士稱2009年因為經濟危機引發的行業低迷，讓航空公司紛紛退訂或者取消訂單。在飛機引進方面，民航局希望可以更加謹慎。
盡管如此，航空公司還是做著機隊擴張的美夢。“東航在‘十二五’期間，將以每年9-10架的速度引進飛機。”東航董秘羅祝平告訴記者。
可見，即將簽署的波音200架訂單極有可能被航空公司迅速瓜分。一般而言，飛機從下訂單到交付的時間在3-5年之間。
不過，依靠著中國的200架大單并不足以讓波音高枕無憂。
“在2011年，波音和空客必然有一番纏斗，而焦點集中在遠程客機身上。”上述波音內部人士稱。他舉例稱，目前波音有意向東方航空推銷自己的波音777飛機，而空客則努力說服東航A350將多么合適。
而更讓兩大巨頭揪心的，是它們身后日益強壯的競爭對手，這些后起之秀直接將目標瞄準了波音與空客最賺錢的單通道飛機市場。
日前，以生產支線飛機著稱的龐巴迪公司（Bombardier Inc.）和巴西航空工業公司（Embraer S.A.）向兩大巨頭宣戰。比如龐巴迪宣布，正在研制C系列150座的新噴氣式飛機，“將比現在的737型或A320型節油15%”。
而此前中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）的C919首次在珠海航展上亮相，也取得了不俗的銷售業績——四家國內航空公司及兩家飛機租賃公司作為啟動用戶，共同分享了C919的100架訂單。
“目前來說，波音和空客主導著全球航空制造業，但10年之后更多的競爭對手將涌現，如中國商飛、巴西航空、龐巴迪以及日本和俄羅斯的民機制造商等。”波音的安波杰對此十分坦誠。
事實上，空客早已經意識到這一點，日前空客為它的“拳頭產品”A320提出了改進方案——裝配新型發動機以為客戶節油15%。為了區別老款空中客車A320，空客將裝配新款發動機的A320系列飛機被稱為A320neo。
技術升級的背后，其實是空客為了捍衛自己的黃金市場所做的戰略部署。
而波音也正在緊鑼密鼓地思考著對策。“波音可能采取幾種方案，比如對新一代737的發動機進行改裝，甚至研發一種全新的單通道機型。”安波杰表示。
“可以說，一路激烈競爭到今天，來自某一市場的訂單已經不能左右空客與波音的全球勝負。”上述波音人士對記者預測，在未來的飛機制造市場，競爭對手將越來越多、競爭也將越來越激烈。
