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緊急救援人員在復(fù)興航空公司的飛機(jī)失事地點(diǎn)附近進(jìn)行搜尋。
在過去一年中，馬來西亞航空、亞洲航空(AirAsia)和復(fù)興航空(TransAsia Airways)的致命事故令旅行者對(duì)亞洲航運(yùn)公司的安全性以及這些公司是否正在采取措施確保安全提出質(zhì)疑。
官員們稱，周三早上，復(fù)興航空公司的一架雙渦輪螺旋槳飛機(jī)從臺(tái)北市中心的松山機(jī)場(chǎng)起飛后不久墜入基隆河，至少導(dǎo)致35人死亡。機(jī)上的58名乘客(其中31人來自中國(guó)大陸)本計(jì)劃飛往金門島。金門由臺(tái)灣控制，離中國(guó)東南部的廈門市不遠(yuǎn)。周五，臺(tái)灣飛航安全調(diào)查委員會(huì)稱，飛機(jī)墜毀前，引擎出現(xiàn)故障。
去年3月8日，馬來西亞航空公司的370航班在從馬來西亞吉隆坡飛往北京途中失蹤(至今仍未找到)，機(jī)上共有239人。去年7月17日，馬航17航班在烏克蘭東部明顯被地對(duì)空導(dǎo)彈擊落，機(jī)上的298名乘客和機(jī)組人員無一生還。
去年12月28日，亞航8501航班從印度尼西亞泗水飛往新加坡，起飛后不到一小時(shí)墜入爪哇海，共有162人喪生。亞航位于吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)，隸屬于亞航集團(tuán)，該集團(tuán)的總部也在馬來西亞。
盡管這些航班都是亞洲的航空公司運(yùn)營(yíng)的，但是根據(jù)每起事故的調(diào)查結(jié)果，失事情況各不相同。
印度尼西亞調(diào)查者在上月獲得飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙記錄儀后，正在逐步獲悉并公布亞航失事飛機(jī)的更多情況。兩周前，他們宣布，空客A320-200在從雷達(dá)上消失前，曾以過高的速度爬升。上周，官員們說，在最后一次無線電通話中，操縱8501航班的是副駕駛員。
也是在上周，馬來西亞民航局正式宣布370航班失事，因此遇難者家屬可以開始向馬來西亞航空公司及其保險(xiǎn)公司索賠。
臺(tái)北的復(fù)興航空公司提供飛往亞洲和東南亞的航班，近些年其安全紀(jì)錄有所提高，它原本計(jì)劃在所有者，國(guó)產(chǎn)實(shí)業(yè)建設(shè)公司的領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)一步擴(kuò)張，但是在不到七個(gè)月的時(shí)間里發(fā)生兩起致命空難，它很可能會(huì)遭到嚴(yán)格調(diào)查。
去年7月23日，復(fù)興航空公司的222航班試圖在臺(tái)灣澎湖島緊急降落時(shí)失事，機(jī)上48人遇難，當(dāng)時(shí)正值臺(tái)風(fēng)“麥德姆”在該地區(qū)造成暴風(fēng)雨。據(jù)航空安全網(wǎng)稱，那是該航空公司自2002年12月21日以來的首次致命事故。2002年，一架貨機(jī)在飛往澳門途中失事，兩人喪生。
“我能說的是，復(fù)興航空公司已通過國(guó)際安全審查，”航空安全網(wǎng)的創(chuàng)立者、主管哈羅·朗泰爾(Harro Ranter)在電子郵件中說，“航空公司必須通過這項(xiàng)審查才能成為國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)員，該協(xié)會(huì)是航空公司的行業(yè)組織。”
但是鑒于該地區(qū)過去一年中發(fā)生的空難次數(shù)，未來的乘客們需要擔(dān)憂該地區(qū)的總體飛行安全嗎?
“甚至從致命民航飛行事故次數(shù)角度講，去年也是最安全的一年，所以沒必要擔(dān)心，”朗泰爾說，“不管從絕對(duì)值還是相對(duì)值(與航班數(shù)相比)上看，飛行安全水平正值其最佳時(shí)期。”
370航班是馬來西亞航空公司自1995年9月15日以來的首次致命事故。在8501航班失事前，亞航從未發(fā)生過一起致命空難。不過，印度尼西亞交通部已暫停相關(guān)官員的職務(wù)，在發(fā)現(xiàn)去年12月28日8501航班在沒有獲得必要許可的情況下被允許從泗水起飛后，更廣泛的調(diào)查已在進(jìn)行中。
關(guān)于印尼航空安全的憂慮由來已久。自2007年起，聯(lián)邦航空管理局將該國(guó)的航空安全等級(jí)列入二類，意思是它“不符合國(guó)際民用航空組織設(shè)定的國(guó)際安全標(biāo)準(zhǔn)”。聯(lián)邦航空管理局的一位發(fā)言人在郵件中寫道，要想升入一類，“總的來說，印度尼西亞民航局必須使其航空系統(tǒng)在專業(yè)技術(shù)、專門人才、記錄保持和檢查程序等方面達(dá)到國(guó)際民用航空組織的標(biāo)準(zhǔn)”。
航空安全公司德斯蒙德·羅斯聯(lián)合公司(Desmond Ross & Associates International)的航空顧問、主管德斯蒙德·羅斯說，培訓(xùn)是該地區(qū)航空公司需要改進(jìn)的很多問題之一。
“該地區(qū)的這些航空公司往往是一下子訂購(gòu)幾十架飛機(jī)。總得有人來管控這些飛機(jī)，”他在澳大利亞說，“你停下來想一想就會(huì)發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)往往是一天24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，所以每架飛機(jī)很可能需要三組工作人員，平均共需要約35個(gè)人。那么這些人是在哪兒培訓(xùn)的呢?正在進(jìn)行的培訓(xùn)是不夠的。這些航空公司缺乏飛行員和工程師。”
“這就是廉價(jià)航空公司的模式，”羅斯補(bǔ)充說，“我個(gè)人從未乘坐過廉價(jià)航空公司的航班，也不打算乘坐。有很多東西藏在表面現(xiàn)象之下，人們看不到。不是所有航空公司都填補(bǔ)了這些空白。這不像出租車公司新加一輛出租車。它需要很多認(rèn)證，這些認(rèn)證需要監(jiān)管部門認(rèn)真核查。這些航空公司在快速發(fā)展的同時(shí)未能滿足行業(yè)要求。”
去年4月，菲律賓的航空安全等級(jí)在被降至二類六年多之后重返一類。
菲律賓航空公司總裁、首席運(yùn)營(yíng)官杰米·J·鮑蒂斯塔(Jaime J. Bautista)在郵件中寫道，菲律賓航空公司以及亞太地區(qū)的其他航空公司“已投入數(shù)十億美元購(gòu)買先進(jìn)飛機(jī)，革新駕駛艙自動(dòng)化技術(shù)，改善安全和報(bào)警系統(tǒng)，引入最新的機(jī)組人員培訓(xùn)和評(píng)估程序”。
“所以，盡管人們已經(jīng)把這些偶然事件聯(lián)系起來，認(rèn)為是這一地區(qū)的整體問題，但是實(shí)際上菲律賓航空公司的乘客們享受的安全水平與北美、歐洲的乘客是一樣的，”他補(bǔ)充說，“實(shí)際上，據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)2013年的報(bào)告，發(fā)生在亞太地區(qū)的商業(yè)飛行事故(17起)實(shí)際上低于同期發(fā)生在北美(18起)和歐洲(22起)的事故。”
根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，亞太地區(qū)的航空事故率(2.89)實(shí)際上高于同時(shí)期北美(1.52)和歐洲(2.76)的事故率，但是這些數(shù)據(jù)的確表明，乘飛機(jī)旅行總體來說是安全的。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在亞太地區(qū)坐飛機(jī)究竟安全嗎
