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圖：航空業重新洗牌 1500億新東航骨架成形
2010年開年，全球航空界發生了兩大事件：其一，1月19日，亞洲規模最大的航空公司、世界第三大航空公司、世界500強企業之一的日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”），在負債總額達2.32萬億日元的情況下宣布破產保護。 其二，2月8日，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）聯合宣布：經過數月的騰挪和布局，東航上航聯合重組“圓滿完成”。“新東航”的亮相，被人們普遍認為是中國民航史上首度涉及兩家上市公司的結晶，并結束了上海航空市場“蛋分兩筐”的局面。 新東航重組涉及超過1500億元的資產，一躍躋身世界十大航空公司之列。 新東航：巨大的骨骼 東航總經理馬須倫如今有了一個新身份———“新上航董事長”。在新上航的人事格局中，唐兵將出任總經理一職。東航掌門人劉紹勇日前表示，自己已經實現一年內“大幅減虧”的承諾，并完成東航與上航的聯合重組工作。 東上兩航的聯手如虎添翼，新東航雄踞上海市場近50%的份額，新東航高層為此雄心勃勃地表示：力爭打造國內最有實力航空公司，計劃2010年內將努力打造上海航空樞紐港，并扭虧ST摘帽。 東航持續不斷的負增長和居高不下的負債率，一直是國資委的一塊心病。數年來，國家不斷進行注資，尋求引進戰略投資者新加坡航空公司也曾受阻。 據了解，重組之后的新東航擁有現代化大中型運輸飛機220余架，上航擁有66架飛機，東航與上航重組后，機隊規模增加了1/4，通航點達151個，超過國航，少于南航，位于國有三大航的第二位，三大國有航空公司的比較力量將發生變化。從總體規模上看，新東航將步入世界較大航空公司之列。 事實上，重組后數字造成的新東航龐然大物，并不意味著其競爭力立刻占據了三大航空的優勢地位：從去年業績上看，雖然東航通過嚴格控制資本性開支、推遲引進飛機、壓縮固定資產投資、實行管理層減薪等一系列措施來減輕歷史債務，使得全年運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量都有一定程度增長，盡管實現可控成本費用同比下降15%，但資產負債率仍高達95%。國資委副主任孟建民要求新東航將負債率由目前的95%繼續下降。不樂觀的分析是，新東航減負、扭虧、增盈的道路既然漫長。 航空業重新洗牌 東航對老對手上航的吸收合并，改變了航空業多年形成“五大航”格局。據了解，重組前，上航約占上海航空市場15%份額，東航約占40%。重組后的新東航將占據上海航空市場50%左右的市場份額。民航專家表示，東航、上航彼此的網絡重合較多，都在做以東南亞為主的中短途國際航線；國內網絡都是以上海為基點做一個扇形的延伸，這是對東航優化航線資源的考驗。 重組后“新東航”在上海的市場份額將明顯上升，對于市場話語權的掌握具有重要作用，其在上海市場的競爭優勢將進一步提高，這無疑將對國航和南航形成競爭壓力。 東航與上航重組無異于“重新洗牌”，在此過程中，東航、國航、南航，在博弈中尋找戰略同盟，在競爭中尋求相對優勢，已顯示出民航市場重組浪潮的端倪———業內專家對記者表示，海航的南穩北進和多種經營，國航和南航都意欲將深航納入囊中的企圖等都預示著，中國航空業仍有巨頭間或明或暗的角力。 據業內分析，從全國范圍來講，三大航之間的競爭從未落幕。比如，北京和上海是國內重要的客源和貨源基地，也是國內航空公司的重要競爭目標。近來，國航增加了在上海市場的運力投放，同時，東航也在努力提高在北京市場的占有率。 新東航借助龐大的機隊和市場份額，似乎對未來前景“較為樂觀”：據新東航高層表達的意圖，目前新東航進入公司內部管理和業務的“融合”階段，2010年新東航將落實樞紐網絡戰略，建設以上海為基地的樞紐網絡型航空公司，努力打造上海航空樞紐港。“世博會是一個新東航奠定新基礎的契機。” 下一步：引入戰投&入盟 東上聯合重組后，新東航表示將繼續推進引進新戰略投資者的工作。馬須倫稱，引進新的戰略投資者的工作，東航其實始終都在推進之中，“東航始終以開放的態度面對所有戰略投資者”。東航是否還有可能與新加坡航空公司“再續前緣”？ 此外，重組定音鼓剛落，尋求聯盟在國內市場和國際市場增強推力的新東航鑼聲又起：據悉，世界三大航空聯盟和國際知名航企都曾和東航商談入盟事宜，馬須倫對媒體透露，加入聯盟已經進入了最后的內部商談階段。 新東航假政府之手，完成了新骨骼的搭建，這個大個子勢必對另外兩家“國有企業”國航和南航構成威脅———“那么，航空業三巨頭之間2010年如何瓜分市場，其他航空公司和民營航空公司如何吃肉，留下了許多值得玩味的伏筆。”
2010年開年，全球航空界發生了兩大事件：其一，1月19日，亞洲規模最大的航空公司、世界第三大航空公司、世界500強企業之一的日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”），在負債總額達2.32萬億日元的情況下宣布破產保護。
其二，2月8日，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）聯合宣布：經過數月的騰挪和布局，東航上航聯合重組“圓滿完成”。“新東航”的亮相，被人們普遍認為是中國民航史上首度涉及兩家上市公司的結晶，并結束了上海航空市場“蛋分兩筐”的局面。
新東航重組涉及超過1500億元的資產，一躍躋身世界十大航空公司之列。
新東航：巨大的骨骼
東航總經理馬須倫如今有了一個新身份———“新上航董事長”。在新上航的人事格局中，唐兵將出任總經理一職。東航掌門人劉紹勇日前表示，自己已經實現一年內“大幅減虧”的承諾，并完成東航與上航的聯合重組工作。
東上兩航的聯手如虎添翼，新東航雄踞上海市場近50%的份額，新東航高層為此雄心勃勃地表示：力爭打造國內最有實力航空公司，計劃2010年內將努力打造上海航空樞紐港，并扭虧ST摘帽。
東航持續不斷的負增長和居高不下的負債率，一直是國資委的一塊心病。數年來，國家不斷進行注資，尋求引進戰略投資者新加坡航空公司也曾受阻。
據了解，重組之后的新東航擁有現代化大中型運輸飛機220余架，上航擁有66架飛機，東航與上航重組后，機隊規模增加了1/4，通航點達151個，超過國航，少于南航，位于國有三大航的第二位，三大國有航空公司的比較力量將發生變化。從總體規模上看，新東航將步入世界較大航空公司之列。
事實上，重組后數字造成的新東航龐然大物，并不意味著其競爭力立刻占據了三大航空的優勢地位：從去年業績上看，雖然東航通過嚴格控制資本性開支、推遲引進飛機、壓縮固定資產投資、實行管理層減薪等一系列措施來減輕歷史債務，使得全年運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量都有一定程度增長，盡管實現可控成本費用同比下降15%，但資產負債率仍高達95%。國資委副主任孟建民要求新東航將負債率由目前的95%繼續下降。不樂觀的分析是，新東航減負、扭虧、增盈的道路既然漫長。
航空業重新洗牌
東航對老對手上航的吸收合并，改變了航空業多年形成“五大航”格局。據了解，重組前，上航約占上海航空市場15%份額，東航約占40%。重組后的新東航將占據上海航空市場50%左右的市場份額。民航專家表示，東航、上航彼此的網絡重合較多，都在做以東南亞為主的中短途國際航線；國內網絡都是以上海為基點做一個扇形的延伸，這是對東航優化航線資源的考驗。
重組后“新東航”在上海的市場份額將明顯上升，對于市場話語權的掌握具有重要作用，其在上海市場的競爭優勢將進一步提高，這無疑將對國航和南航形成競爭壓力。
東航與上航重組無異于“重新洗牌”，在此過程中，東航、國航、南航，在博弈中尋找戰略同盟，在競爭中尋求相對優勢，已顯示出民航市場重組浪潮的端倪———業內專家對記者表示，海航的南穩北進和多種經營，國航和南航都意欲將深航納入囊中的企圖等都預示著，中國航空業仍有巨頭間或明或暗的角力。
據業內分析，從全國范圍來講，三大航之間的競爭從未落幕。比如，北京和上海是國內重要的客源和貨源基地，也是國內航空公司的重要競爭目標。近來，國航增加了在上海市場的運力投放，同時，東航也在努力提高在北京市場的占有率。
新東航借助龐大的機隊和市場份額，似乎對未來前景“較為樂觀”：據新東航高層表達的意圖，目前新東航進入公司內部管理和業務的“融合”階段，2010年新東航將落實樞紐網絡戰略，建設以上海為基地的樞紐網絡型航空公司，努力打造上海航空樞紐港。“世博會是一個新東航奠定新基礎的契機。”
下一步：引入戰投&入盟
東上聯合重組后，新東航表示將繼續推進引進新戰略投資者的工作。馬須倫稱，引進新的戰略投資者的工作，東航其實始終都在推進之中，“東航始終以開放的態度面對所有戰略投資者”。東航是否還有可能與新加坡航空公司“再續前緣”？
此外，重組定音鼓剛落，尋求聯盟在國內市場和國際市場增強推力的新東航鑼聲又起：據悉，世界三大航空聯盟和國際知名航企都曾和東航商談入盟事宜，馬須倫對媒體透露，加入聯盟已經進入了最后的內部商談階段。
新東航假政府之手，完成了新骨骼的搭建，這個大個子勢必對另外兩家“國有企業”國航和南航構成威脅———“那么，航空業三巨頭之間2010年如何瓜分市場，其他航空公司和民營航空公司如何吃肉，留下了許多值得玩味的伏筆。”
