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? 【導讀】：2010年5月22日6時05分，印度航空公司一架從迪拜起飛的波音737客機在卡納塔克邦的門格洛爾機場降落時墜毀，166名乘客和機組人員中僅有8人生還，158人遇難，成為印度20年來死傷最嚴重的一起空難。事故原因是飛行員在駕駛客機時睡著了，在飛機時降落時忘記打開起落架，導致降落時墜毀。
? 這是一架由迪拜飛往印度芒格洛爾機場的波音737客機，機長55歲，擁有10215小時的飛行經驗，副駕駛40歲，擁有3620小時的飛行經驗。該航班一共乘坐166人，在起飛時一切都很順利，直到快要降落時，突發(fā)變故，飛機以正常下降的兩倍速度沖出跑道，墜入峽谷。最終158人遇難，僅剩下8名幸存者。
? 經過事后調查發(fā)現，機長并未遵循該航班起飛作息調整，在駕駛飛機過程中長期處于睡眠狀態(tài)，再加上芒格洛爾地區(qū)雷達無法使用，機場著陸海拔高于平均海平面101米，因此印度航空定制了一項特殊資格要求，只有機長才能在芒格洛爾機場進行起降。 ? 而此時正是早上6點鐘，即將到達終點站的波音737客機駕駛員正在沉睡，副駕駛由于需要負責所有的無線電傳輸，也出現了疲勞的跡象。他在與地面塔臺聯系后，確認為24號跑道降落，隨后將機長叫醒，進行著陸準備。 ? 剛醒來的機長發(fā)現飛機高于正常降落的高度，便直接關閉了自動駕駛系統(tǒng)，并打開飛機起落架和激活速度制動器，加快下降速度。在距離機場還有4公里時，副駕駛提醒海拔達到2500英尺太高了，需要放棄著陸，重新向地面塔臺申請操作方案。 ? 然而機長置之不理，再次增加飛機下降率。此時飛機的下降速度已經達到了每分鐘1.2公里。伴隨著高速下降，系統(tǒng)發(fā)出警告，提醒機長飛上去，而地面塔臺發(fā)現異常，詢問是否可以安全降落，機長隱瞞了系統(tǒng)警告并強迫副駕駛給出了肯定的回答。 ? 盡管系統(tǒng)不斷發(fā)出警告，副駕駛也在不斷呼吁不能著陸，但機長仍堅持自己的操作。在接近跑道的瞬間，飛機速度達到每小時296公里，機長立即啟動反推力裝置，6分鐘后他意識到事情的嚴重性，開始嘗試重新起飛降落。此時，飛機已經飛出跑道，甚至超過了90米的安全區(qū)域。緊接著，右機翼撞向定位器天線，整架飛機直接沖入峽谷。 ? 調查人員稱，由于機長睡醒到飛機著陸之間的時間較短，導致判斷力下降，才引發(fā)這次墜機事件。然而，這并不是印度航空第一次出現飛行員睡覺的事件。 在2013年一架從泰國曼谷飛往印度德里的航班上，飛機剛起飛30分鐘，機長打開自動駕駛系統(tǒng)，并叫來一位空姐，指使他坐在自己的位置上，然而，機長剛走沒幾分鐘，副機長以拉肚子為由也叫了一位空姐，并讓他坐在副駕駛的位置。隨后有乘客發(fā)現兩位機長居然在商務艙睡覺。
? 40分鐘后飛機出現顛簸，由于空姐不知道如何操作，誤觸了按鈕，把自動飛行程序關閉，兩位機長才醒來。該航班順利著陸后，兩位機長和空姐被目擊者舉報，隨后4人接連被停職。 ? 在2008年一架由齋普爾飛往孟買的印度航空公司飛機，因為機長和副機長在駕駛室睡著，超出了目的地320多公里，嚇的地面控制室以為飛機被劫持。在多次呼叫下才把機長給叫醒。返回著陸后發(fā)現油箱里的油早已所剩不多，兩位機長差點因此釀成大禍。 ? 那么，飛機自動駕駛后，機長和副機長需要干什么？其實，飛機在起飛后一旦打開自動駕駛系統(tǒng)，確實不需要飛行員繼續(xù)操作。此時的兩位駕駛人員只需要檢查飛機航路信息、進離港程序和高空風度以及溫度等各項信息是否正常，同時與地面控制臺聯系，接收機場狀況和航線問題。當以上監(jiān)控狀態(tài)正常時，還可以吃飯、拍照、聊天。 ? 如果機長出現緊急狀況需要離開駕駛位時，則需要呼叫一名乘務員進入駕駛艙值守和監(jiān)督副駕駛員。在長途航線上，飛機需要配備兩套機組輪流駕駛。在印度，除了民航，他們的軍用飛機在40年里墜落了1000多架，其中印度斯坦航空公司功不可沒。 ? 因為資金問題，該公司維修過的飛機幾乎全部墜毀，即使飛行員技術再高超，也一個個被送上了不歸路。 ? 在2005年，有一位幸存下來的空軍中校，氣憤的把印度斯坦航空公司告上了法庭，然而他們隱藏了真相。并威脅阻止了空軍中校的訴訟，這次墜機也導致該中校失去繼續(xù)服役的資格。直到八年后，經過空軍中校的不屑努力終于起訴成功，并且向印度斯坦航空公司索取500萬的賠償。 ? 而印度斯坦航空公司賠償后，依舊保持修理、起飛、摔機一氣呵成的操作，嚇得沒幾個飛行員敢駕駛他們的戰(zhàn)機了。 ? 來自：飛行員培訓
