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? 原本就一路坎坷的支線航空，因伊春空難再次陷入到前所未有的困境之中。 繼8月24日河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）發生伊春空難后，天津航空有限責任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”）于25日在南寧吳圩國際機場降落時，航班突然滑出跑道。9月1日，地處貴州的華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡稱“華夏航空”）又被中國民用航空西南地區管理局（簡稱“民航西南管理局”）要求停航。 而這或許僅僅是一個開始，因為隨之而來的公眾質疑可能最終反映到航班銷售上，甚至給予支線航空“最后的一擊”。 沉重的起點 目前，國內經營支線航空的公司不在少數，但是單純依靠支線航空而存活的航空公司則全部隸屬于民營航空陣營。其中，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）旗下的天津航空、深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）旗下的河南航空以及地處貴州的華夏航空，都是在支線市場苦苦奮戰的一分子。 “支線航空市場的潛力還是很大的，我們從2008年年底就開始持續盈利。”華夏航空副總經理陳懷宇告訴記者，目前華夏航空用4架CRJ200運營著近30條國內航線。 但更多的航空公司卻掙扎在運營的泥潭中。 “與干線航空最大的不同，是運營支線的成本很高。”上述民營航空高層為記者算了一筆賬：在市場定價基本相同的情況下，支線飛機的航材維修、航油價格、甚至機場起降費基本都與干線飛機相同，但關稅卻高達20%。 此外，支線飛機的起降更頻繁，勢必在油耗、維修和起降費方面多付出成本，再加上航班的座位數上，平均到每客座成本上最 多能比干線飛機高30%-40%的成本支出。 因為并非上市公司，記者無法獲取各個支線航空公司的盈利或者虧損數字。但業內人士對記者表示，如果單獨依靠正常的航班銷售，國內所有的支線航空都處于“百分百虧損”的情況。 艱難的運營 在天津基地，奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）常務副總裁劉捷音已經連續忙碌了好幾天。在“8·24”空難發生后，民航業迎來了一場徹底的安全大檢查。 除了波音737外，目前奧凱航空還擁有2架新舟60飛機執飛支線市場。對于劉捷音而言，運營這家航空公司最大的難題在于飛行員引進。 “一般而言，波音飛機與機組的比例是1:4，即一個航班需要四個機組。假設我們擁有10架飛機，就需要80個飛行員，其中應該有40個機長。”劉捷音告訴記者，但中國的航空市場上飛行員一直都是稀缺資源。 飛行員的緊缺，是支線航空相同的“心病”。這些航空公司多在2004年以后成立，想在原本就緊張的飛行資源市場分一杯羹可謂難如登天。 2004年海航14名飛行員曾經集體辭職投奔奧凱航空，2005年中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）也出現了9名機長聯名辭職的消息，當時他們的新東家是如今已經破產的東星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”）。但通過挖角競爭對手，航空公司需要付出高昂的代價，動輒上百萬元的違約金必須由新東家支付。 奧凱的解決路徑是一方面通過各大航校招人，另一方面引進國際人才。“事實上，空軍和海軍的飛行員稍微培訓后都能用，但是這些飛行員外語普遍不好，飛行員基礎考試的時候英語必須達標成為他們最大的門檻。”劉捷音頗有些無奈。 一位業內人士告訴記者，與干線飛機相比，支線航空的飛行員更加特殊，因為中國的主流機型集中在波音與空客飛機，“大改小”的機型轉換對飛行員的資質和訓練時間有著更加嚴格的要求。 陳懷宇則對記者表示，華夏航空目前擁有60個飛行員，在選擇時他們傾向于雇傭長期執飛CRJ機型的飛行員。 此外，支線航空的運營難題是籠罩在每個航空公司頭上的陰云。 “支線市場的發展應該高于干線市場，個人估計增速在20%以上。”陳懷宇認為。 但與此形成鮮明對比的，則是支線航空市場的基數過小。“市場的發展不見得能夠抵消航空公司成本增速，在這種情況下，所有支線航空公司都選擇了在部分航線上與地方政府合作。”上述民營航空高管稱。 記者獲悉，地方政府往往以“補貼”的形式吸引支線航空的開通。目前的模式是：地方政府出資，由當地機場操作與航空公司談判開通某條航線。補貼有多種形式，最簡單的是飛行每小時補貼一定數額的資金；此外還有類似“包機”的方式，每個航班由地方政府補貼固定資金；更有“模擬航空公司”的形式，由當地指定機構幫助航空公司拓展市場，每架航班虧損的金額由政府補貼，超出的盈利部分則雙方按照約定分成。 “我們近30條航線中，享受地方政府補貼的航線占到30%-40%。”陳懷宇告訴記者。此外記者獲悉，奧凱航空也有3條享受補貼的航線。 “地方政府需要航空來提振當地經濟，通過補貼等優惠措施來吸引航空公司，這讓我們也少了很多市場風險，何樂而不為？”上述民營高管稱，石家莊正定國際機場甚至撥款了1億元用于補貼航空公司。 更雪上加霜的是，在經歷了“伊春空難”事件以后，支線航空被推上了風口浪尖。 “目前我們正在集中經歷進行安全自查，希望達到標準后可以早日復航。”華夏航空人士稱，但他們目前并沒有得到一個明確的時間表。 “目前公眾對于支線航空的安全肯定心存疑慮，盡管目前我們的航班銷售暫時沒有受到影響，但民航業是一個長期信任累積的過程，我們還在觀望后續的銷售情況。”劉捷音稱。 這恰恰是業內人士最擔心的問題。“從歷史經驗看，由公眾信任而引發的危機最終把板子打在航班銷售的身上。”上述民營高管稱。
繼8月24日河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）發生伊春空難后，天津航空有限責任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”）于25日在南寧吳圩國際機場降落時，航班突然滑出跑道。9月1日，地處貴州的華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡稱“華夏航空”）又被中國民用航空西南地區管理局（簡稱“民航西南管理局”）要求停航。
而這或許僅僅是一個開始，因為隨之而來的公眾質疑可能最終反映到航班銷售上，甚至給予支線航空“最后的一擊”。
目前，國內經營支線航空的公司不在少數，但是單純依靠支線航空而存活的航空公司則全部隸屬于民營航空陣營。其中，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）旗下的天津航空、深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）旗下的河南航空以及地處貴州的華夏航空，都是在支線市場苦苦奮戰的一分子。
“支線航空市場的潛力還是很大的，我們從2008年年底就開始持續盈利。”華夏航空副總經理陳懷宇告訴記者，目前華夏航空用4架CRJ200運營著近30條國內航線。
但更多的航空公司卻掙扎在運營的泥潭中。
“與干線航空最大的不同，是運營支線的成本很高。”上述民營航空高層為記者算了一筆賬：在市場定價基本相同的情況下，支線飛機的航材維修、航油價格、甚至機場起降費基本都與干線飛機相同，但關稅卻高達20%。
此外，支線飛機的起降更頻繁，勢必在油耗、維修和起降費方面多付出成本，再加上航班的座位數上，平均到每客座成本上最 多能比干線飛機高30%-40%的成本支出。
因為并非上市公司，記者無法獲取各個支線航空公司的盈利或者虧損數字。但業內人士對記者表示，如果單獨依靠正常的航班銷售，國內所有的支線航空都處于“百分百虧損”的情況。
在天津基地，奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）常務副總裁劉捷音已經連續忙碌了好幾天。在“8·24”空難發生后，民航業迎來了一場徹底的安全大檢查。
除了波音737外，目前奧凱航空還擁有2架新舟60飛機執飛支線市場。對于劉捷音而言，運營這家航空公司最大的難題在于飛行員引進。
“一般而言，波音飛機與機組的比例是1:4，即一個航班需要四個機組。假設我們擁有10架飛機，就需要80個飛行員，其中應該有40個機長。”劉捷音告訴記者，但中國的航空市場上飛行員一直都是稀缺資源。
飛行員的緊缺，是支線航空相同的“心病”。這些航空公司多在2004年以后成立，想在原本就緊張的飛行資源市場分一杯羹可謂難如登天。
2004年海航14名飛行員曾經集體辭職投奔奧凱航空，2005年中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）也出現了9名機長聯名辭職的消息，當時他們的新東家是如今已經破產的東星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”）。但通過挖角競爭對手，航空公司需要付出高昂的代價，動輒上百萬元的違約金必須由新東家支付。
奧凱的解決路徑是一方面通過各大航校招人，另一方面引進國際人才。“事實上，空軍和海軍的飛行員稍微培訓后都能用，但是這些飛行員外語普遍不好，飛行員基礎考試的時候英語必須達標成為他們最大的門檻。”劉捷音頗有些無奈。
一位業內人士告訴記者，與干線飛機相比，支線航空的飛行員更加特殊，因為中國的主流機型集中在波音與空客飛機，“大改小”的機型轉換對飛行員的資質和訓練時間有著更加嚴格的要求。
陳懷宇則對記者表示，華夏航空目前擁有60個飛行員，在選擇時他們傾向于雇傭長期執飛CRJ機型的飛行員。
此外，支線航空的運營難題是籠罩在每個航空公司頭上的陰云。
“支線市場的發展應該高于干線市場，個人估計增速在20%以上。”陳懷宇認為。
但與此形成鮮明對比的，則是支線航空市場的基數過小。“市場的發展不見得能夠抵消航空公司成本增速，在這種情況下，所有支線航空公司都選擇了在部分航線上與地方政府合作。”上述民營航空高管稱。
記者獲悉，地方政府往往以“補貼”的形式吸引支線航空的開通。目前的模式是：地方政府出資，由當地機場操作與航空公司談判開通某條航線。補貼有多種形式，最簡單的是飛行每小時補貼一定數額的資金；此外還有類似“包機”的方式，每個航班由地方政府補貼固定資金；更有“模擬航空公司”的形式，由當地指定機構幫助航空公司拓展市場，每架航班虧損的金額由政府補貼，超出的盈利部分則雙方按照約定分成。
“我們近30條航線中，享受地方政府補貼的航線占到30%-40%。”陳懷宇告訴記者。此外記者獲悉，奧凱航空也有3條享受補貼的航線。
“地方政府需要航空來提振當地經濟，通過補貼等優惠措施來吸引航空公司，這讓我們也少了很多市場風險，何樂而不為？”上述民營高管稱，石家莊正定國際機場甚至撥款了1億元用于補貼航空公司。
更雪上加霜的是，在經歷了“伊春空難”事件以后，支線航空被推上了風口浪尖。
“目前我們正在集中經歷進行安全自查，希望達到標準后可以早日復航。”華夏航空人士稱，但他們目前并沒有得到一個明確的時間表。
“目前公眾對于支線航空的安全肯定心存疑慮，盡管目前我們的航班銷售暫時沒有受到影響，但民航業是一個長期信任累積的過程，我們還在觀望后續的銷售情況。”劉捷音稱。
這恰恰是業內人士最擔心的問題。“從歷史經驗看，由公眾信任而引發的危機最終把板子打在航班銷售的身上。”上述民營高管稱。
