深夜福利?_意大利連續(xù)兩屆無緣世界杯_.手.動(dòng).輸.入.網(wǎng).址.聯(lián).系.客.服.人.員.lanan_shell

?故障現(xiàn)象： 　　2010年10月17日，B2***飛機(jī)更換完右發(fā)預(yù)冷氣控制活門后，試車測試中右發(fā)發(fā)生喘振現(xiàn)象。在排故過程中其它方面均未發(fā)現(xiàn)異常，只是在CDP和CBP信號管中吹出一些水。再次試車及后續(xù)航班均未再次發(fā)生喘振現(xiàn)象。 　　故障原理： 　　發(fā)動(dòng)機(jī)喘振是由于壓氣機(jī)葉片葉背氣流發(fā)生分離而造成氣流回流，氣流來回運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生低頻振動(dòng)。造成喘振的原因也很多，葉片損傷、VBV/VSV故障、試車時(shí)風(fēng)速過大都能造成喘振，喘振比較容易發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速時(shí)。這里只是和大家探討一下CDP、CBP管和喘振的關(guān)系。 　　壓氣機(jī)出口壓力（CDP或P3）被導(dǎo)管從壓氣機(jī)匣傳送到MEC。MEC中的CDP傳感器把P3壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤簤毫Σ⑼ㄟ^CDP侍服系統(tǒng)作動(dòng)CDP凸輪來改變供油計(jì)劃。當(dāng)CDP增加，燃油流量增加。異常的CDP減少，例如漏氣、管路破裂或堵塞等會(huì)導(dǎo)致供油量的減少從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力或不能加速到設(shè)定功率。 　　CBP信號通過放置在CDP引氣口的文氏管傳感器來獲得。文氏管通過測量氣體流速來測量CBP并通過管路把信號傳送到CBP傳感器，計(jì)算CDP和CBP的比值再通過改變CDP凸輪位置來改變供油計(jì)劃。用來當(dāng)飛機(jī)引氣需求很大時(shí)保持快速的加速時(shí)間并在引氣需求較低時(shí)提供足夠的失速裕度。 　　由圖一可以看出，影響CDP凸輪的因素有兩個(gè)：CDP、CDP/CBP。而CDP和CBP影響供油計(jì)劃也僅是通過CDP凸輪。由圖二可以看出，CDP和CDP/CBP的增加也就是說CDP增加和CBP減小會(huì)造成供油量的增加。當(dāng)然，在正常情況下，這種增加都會(huì)在正常范圍以內(nèi)。 　　CDP管向MEC傳送CDP信號，CDP也就是高壓壓氣機(jī)出口壓力。MEC根據(jù)此壓力確定供油計(jì)劃，以達(dá)到合適的油氣比，保證快速的加速時(shí)間。 　　由圖三可知，CBP管通過感受引氣流速的大小感受發(fā)動(dòng)機(jī)引氣量的大小。當(dāng)不使用引氣時(shí)，CDP=CBP。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣量增大時(shí)，CBP管傳送的壓力減小，CDP/CBP增大，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)供油量增加。以保持快速的加速時(shí)間。 　　故障分析： 　　因?yàn)镃DP、CBP包括CIT都屬于MEC中的FUELLIMITINGSYSTEM，它們的主要作用是在加速過程中起到限制燃油流量，控制加減速快慢以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在喘振和貧油熄火包線范圍以內(nèi)的。但在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果CDP和CBP管發(fā)生堵塞或漏氣，同樣會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況。CDP和CBP管有兩種失效方式，堵塞和漏氣。比較常見的是漏氣或管接頭脫開。堵塞多是為雜物或水進(jìn)入。下面就分別分析一下這幾種情況所能造成什么后果。 　?。?）CDP管漏氣：當(dāng)CDP管漏氣時(shí)，MEC感受的CDP信號比實(shí)際值減小，為防止油氣比過大，所以調(diào)整計(jì)劃使供油量減少。如果在加速或啟動(dòng)過程中發(fā)生，漏氣量較小時(shí)會(huì)造成加速慢或啟動(dòng)懸掛。漏氣量較大時(shí)會(huì)造成達(dá)不到起飛功率。如果在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果供油量突然減少，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低甚至有可能貧油熄火。 　?。?）CDP管堵塞：CDP管堵塞有可能造成兩種后果。如果堵塞后的CDP實(shí)際壓力比堵塞前的大（比如冬季CDP管中有水造成結(jié)冰，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)就感受不到CDP的實(shí)際壓力），那么后果和CDP管漏氣相同。如果發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)CDP管堵塞，在發(fā)動(dòng)機(jī)減速時(shí)，MEC感受不到CDP的減小，沒有減小供油量，就會(huì)造成供油量過大，形成喘振。 　?。?）CBP管漏氣：CBP管漏氣后，MEC感受的CBP壓力比實(shí)際值要小，CDP/CBP增大，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)供油量就會(huì)比正常設(shè)定值要大。在加速時(shí)會(huì)造成啟動(dòng)速度快，熱啟動(dòng)，喘振等。在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速，造成喘振。當(dāng)然CDP/CBP值不會(huì)無限增大，當(dāng)比值到達(dá)3：1時(shí)，限定裝置就會(huì)保持此比值，不再增加。 　?。?）CBP管堵塞：CBP管堵塞也有兩種情況。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在加速或穩(wěn)態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，CBP管突然堵塞，此時(shí)和CBP管漏氣后的后果類似。還有一種情況就是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換引氣過程中引氣管堵塞，也會(huì)造成供油量變化，不過此種可能性很小。 　　從以上分析可以看出，能夠在穩(wěn)態(tài)工作下造成發(fā)動(dòng)機(jī)失速的原因有CBP管漏氣和CBP管堵塞。在檢查過程中未發(fā)現(xiàn)CBP管漏氣，所以可能性最大的原因就是CBP管進(jìn)水堵塞。 　　故障總結(jié)： 　　由于在排故過程中并未發(fā)現(xiàn)其它故障原因，在排除尾風(fēng)過大的情況下，那么我認(rèn)為此次喘振的原因就應(yīng)該就是由于CBP管進(jìn)水造成堵塞引起的。進(jìn)水原因可能是試車過程中吸入水并且余水口堵塞導(dǎo)致的。對于之前我提的幾點(diǎn)疑問，我解釋一下。雖然CBP及CDP是屬于燃油限制系統(tǒng)，但由圖四可以看出，在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果CBP變化，燃油限制系統(tǒng)仍然可以調(diào)整供油計(jì)劃。另外，在大功率工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只使用5級引氣，所以在大功率時(shí)引氣量變化對CBP應(yīng)該無影響，但并不代表大功率時(shí)CBP管堵塞對供油量無影響。CBP管和CDP管都有一個(gè)余水口，位置在管路最底部，若再次遇到該情況，應(yīng)首先檢查該余水口是否堵塞。 　　以上就是我對此次故障的分析，如有錯(cuò)誤及不足之處，還請大家指出。 　　圖一 　　圖二 　　圖三 　　圖四 ? 　　參考資料：SSM?? ; WDM? ；AMM。（作者：王颋，單位：濟(jì)南國際機(jī)場股份有限公司外場指揮保障中心）

　　2010年10月17日，B2***飛機(jī)更換完右發(fā)預(yù)冷氣控制活門后，試車測試中右發(fā)發(fā)生喘振現(xiàn)象。在排故過程中其它方面均未發(fā)現(xiàn)異常，只是在CDP和CBP信號管中吹出一些水。再次試車及后續(xù)航班均未再次發(fā)生喘振現(xiàn)象。

　　故障原理：

　　發(fā)動(dòng)機(jī)喘振是由于壓氣機(jī)葉片葉背氣流發(fā)生分離而造成氣流回流，氣流來回運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生低頻振動(dòng)。造成喘振的原因也很多，葉片損傷、VBV/VSV故障、試車時(shí)風(fēng)速過大都能造成喘振，喘振比較容易發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速時(shí)。這里只是和大家探討一下CDP、CBP管和喘振的關(guān)系。

　　壓氣機(jī)出口壓力（CDP或P3）被導(dǎo)管從壓氣機(jī)匣傳送到MEC。MEC中的CDP傳感器把P3壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤簤毫Σ⑼ㄟ^CDP侍服系統(tǒng)作動(dòng)CDP凸輪來改變供油計(jì)劃。當(dāng)CDP增加，燃油流量增加。異常的CDP減少，例如漏氣、管路破裂或堵塞等會(huì)導(dǎo)致供油量的減少從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力或不能加速到設(shè)定功率。

　　CBP信號通過放置在CDP引氣口的文氏管傳感器來獲得。文氏管通過測量氣體流速來測量CBP并通過管路把信號傳送到CBP傳感器，計(jì)算CDP和CBP的比值再通過改變CDP凸輪位置來改變供油計(jì)劃。用來當(dāng)飛機(jī)引氣需求很大時(shí)保持快速的加速時(shí)間并在引氣需求較低時(shí)提供足夠的失速裕度。

　　由圖一可以看出，影響CDP凸輪的因素有兩個(gè)：CDP、CDP/CBP。而CDP和CBP影響供油計(jì)劃也僅是通過CDP凸輪。由圖二可以看出，CDP和CDP/CBP的增加也就是說CDP增加和CBP減小會(huì)造成供油量的增加。當(dāng)然，在正常情況下，這種增加都會(huì)在正常范圍以內(nèi)。

　　CDP管向MEC傳送CDP信號，CDP也就是高壓壓氣機(jī)出口壓力。MEC根據(jù)此壓力確定供油計(jì)劃，以達(dá)到合適的油氣比，保證快速的加速時(shí)間。

　　由圖三可知，CBP管通過感受引氣流速的大小感受發(fā)動(dòng)機(jī)引氣量的大小。當(dāng)不使用引氣時(shí)，CDP=CBP。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣量增大時(shí)，CBP管傳送的壓力減小，CDP/CBP增大，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)供油量增加。以保持快速的加速時(shí)間。

　　故障分析：

　　因?yàn)镃DP、CBP包括CIT都屬于MEC中的FUELLIMITINGSYSTEM，它們的主要作用是在加速過程中起到限制燃油流量，控制加減速快慢以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在喘振和貧油熄火包線范圍以內(nèi)的。但在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果CDP和CBP管發(fā)生堵塞或漏氣，同樣會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況。CDP和CBP管有兩種失效方式，堵塞和漏氣。比較常見的是漏氣或管接頭脫開。堵塞多是為雜物或水進(jìn)入。下面就分別分析一下這幾種情況所能造成什么后果。

　　（1）CDP管漏氣：當(dāng)CDP管漏氣時(shí)，MEC感受的CDP信號比實(shí)際值減小，為防止油氣比過大，所以調(diào)整計(jì)劃使供油量減少。如果在加速或啟動(dòng)過程中發(fā)生，漏氣量較小時(shí)會(huì)造成加速慢或啟動(dòng)懸掛。漏氣量較大時(shí)會(huì)造成達(dá)不到起飛功率。如果在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果供油量突然減少，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低甚至有可能貧油熄火。

　　（2）CDP管堵塞：CDP管堵塞有可能造成兩種后果。如果堵塞后的CDP實(shí)際壓力比堵塞前的大（比如冬季CDP管中有水造成結(jié)冰，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)就感受不到CDP的實(shí)際壓力），那么后果和CDP管漏氣相同。如果發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)CDP管堵塞，在發(fā)動(dòng)機(jī)減速時(shí)，MEC感受不到CDP的減小，沒有減小供油量，就會(huì)造成供油量過大，形成喘振。

　　（3）CBP管漏氣：CBP管漏氣后，MEC感受的CBP壓力比實(shí)際值要小，CDP/CBP增大，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)供油量就會(huì)比正常設(shè)定值要大。在加速時(shí)會(huì)造成啟動(dòng)速度快，熱啟動(dòng)，喘振等。在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速，造成喘振。當(dāng)然CDP/CBP值不會(huì)無限增大，當(dāng)比值到達(dá)3：1時(shí)，限定裝置就會(huì)保持此比值，不再增加。

　?。?）CBP管堵塞：CBP管堵塞也有兩種情況。如果發(fā)動(dòng)機(jī)在加速或穩(wěn)態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，CBP管突然堵塞，此時(shí)和CBP管漏氣后的后果類似。還有一種情況就是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換引氣過程中引氣管堵塞，也會(huì)造成供油量變化，不過此種可能性很小。

　　從以上分析可以看出，能夠在穩(wěn)態(tài)工作下造成發(fā)動(dòng)機(jī)失速的原因有CBP管漏氣和CBP管堵塞。在檢查過程中未發(fā)現(xiàn)CBP管漏氣，所以可能性最大的原因就是CBP管進(jìn)水堵塞。

　　故障總結(jié)：

　　由于在排故過程中并未發(fā)現(xiàn)其它故障原因，在排除尾風(fēng)過大的情況下，那么我認(rèn)為此次喘振的原因就應(yīng)該就是由于CBP管進(jìn)水造成堵塞引起的。進(jìn)水原因可能是試車過程中吸入水并且余水口堵塞導(dǎo)致的。對于之前我提的幾點(diǎn)疑問，我解釋一下。雖然CBP及CDP是屬于燃油限制系統(tǒng)，但由圖四可以看出，在穩(wěn)態(tài)工作時(shí)，如果CBP變化，燃油限制系統(tǒng)仍然可以調(diào)整供油計(jì)劃。另外，在大功率工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只使用5級引氣，所以在大功率時(shí)引氣量變化對CBP應(yīng)該無影響，但并不代表大功率時(shí)CBP管堵塞對供油量無影響。CBP管和CDP管都有一個(gè)余水口，位置在管路最底部，若再次遇到該情況，應(yīng)首先檢查該余水口是否堵塞。

　　以上就是我對此次故障的分析，如有錯(cuò)誤及不足之處，還請大家指出。

　　參考資料：SSM?? ; WDM? ；AMM。（作者：王颋，單位：濟(jì)南國際機(jī)場股份有限公司外場指揮保障中心）