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? 近日，有消息指稱，德國漢莎航空公司將有計劃地成立新品牌以推出長線廉價航空，來應(yīng)對來自海灣國家航空企業(yè)和廉價航空公司的競爭。漢莎航空已重新設(shè)定未來一段時間的發(fā)展目標(biāo)——重樹航空行業(yè)標(biāo)桿，并成為客戶、員工、投資者和合作伙伴的首選品牌。
廉價航空的市場
隨著國際航空市場不斷擴(kuò)大，各家航空公司的利益之爭也愈發(fā)激烈。細(xì)分市場之下，廉價航空成為越來越多人的選擇，低成本航空已經(jīng)成為在全世界范圍內(nèi)推動航空大眾化的主要力量。
在傳統(tǒng)觀念中，廉價航空似乎是學(xué)生和一些低收入群體的首選。大面積推行廉價航空，真的是市場所需嗎?民航資源網(wǎng)專家趙巍告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，對于旅客群體進(jìn)行分類是傳統(tǒng)營銷的基本思路，但在真正的航空服務(wù)市場，客戶群往往會有較大的重疊。所以說，所謂廉價航空的低端客戶群的說法是一個“偽命題”。比如美國的西南航空是全美最大的廉價航空公司，然而其國內(nèi)主要客戶群與其他航空公司并沒有太多區(qū)別。
雖然，傳統(tǒng)航空公司的商務(wù)客戶與公務(wù)客戶不會青睞搭乘廉價航空出行，但對于龐大的航空市場來說，刨除這一部分用戶，剩下的消費(fèi)者仍然基數(shù)龐大。再加之成本不斷上漲，競爭加劇，所有的航空公司都面臨控制成本支出的經(jīng)營壓力，低成本航空發(fā)展更是大勢所趨。作為老牌世界一線航空公司，漢莎在廉價航空上的發(fā)力，便能佐證以上推論。
漢莎航空執(zhí)委會主席兼首席執(zhí)行官Carsten Spohr日前公開表示：“全球航空運(yùn)輸市場持續(xù)增長，但是，由于我們的成本結(jié)構(gòu)有時過于僵化，在極具活力且價格敏感的細(xì)分市場，我們目前的平臺利用該增長潛力的能力十分有限。這也是為什么我們現(xiàn)在要通過創(chuàng)新方式改善我們在航空以及相關(guān)市場的產(chǎn)品和服務(wù)，以把握全新增長機(jī)遇的原因所在。”
趙巍（航家專欄）認(rèn)為，傳統(tǒng)航空公司在成本控制上面擁有全方位的實施戰(zhàn)略，包括新技術(shù)，產(chǎn)業(yè)資源重組，以及開展多種形式低成本航空服務(wù)等。漢莎航空的思路具有代表性——在歐洲控制低成本航空德國之翼，現(xiàn)在與成立中東長線低成本航空都是應(yīng)對市場變化的有益嘗試和實踐。
中國廉航的困局
發(fā)展廉價航空已成全球潮流，中國自然不能抽離。7月2日，中國東方航空集團(tuán)宣布，旗下中國聯(lián)合航空有限公司正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，這標(biāo)志著我國首家國有廉價航空公司成立。在此之前，我國內(nèi)地已有3家低成本航運(yùn)公司，分別是春秋航空、西部航空、九元航空，但這并不意味著我國已經(jīng)有成熟完善的廉價航空運(yùn)輸體系。
美國飛機(jī)制造商波音民用飛機(jī)集團(tuán)市場分析總監(jiān)霍達(dá)仁在接受媒體采訪時表示：“過去十年間，亞洲的低成本航空運(yùn)力和規(guī)模增長了6倍。未來20年亞洲低成本航空還是會處在迅速發(fā)展的趨勢下，以去年為起點(diǎn)，我們預(yù)測今后20年低成本航空的運(yùn)力還會再增長6倍以上，平均每年增幅是10%-12%。”
但在形勢一片大好的亞洲，低成本航空占據(jù)了東南亞和印度35%以上的市場份額，中國這一比例卻只有8%左右。
“中國低成本航空遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界水平，這與中國第二大航空市場極不匹配。中國也是唯一低成本航空未發(fā)育起來的航空大國，說到占全球的市場份額，簡直難以開口。”趙巍如上說道。 www.aero.cn 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：廉價航空改寫“天空格局”？
