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??11月14日，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，標志著我國低空空域管理改革的破冰，引發公眾空前關注。 ??? 破冰帶來的效應，對自稱狂熱飛行愛好者的李晨來說，不僅是自由飛翔夢想的滿足，還有事業上更寬闊的道路。李晨是精功(北京)通用航空公司董事長，他組建的飛行俱樂部有20多個渴望飛翔的會員。 ??? 對于像溫州商人朱松斌一樣，為了“過把癮”未經批準就上天結果被通報批評、罰款的“黑飛”者，破冰帶給他們的是“落地加油被舉報、緊急開動就逃跑”時代的終結，是“黑飛”合法化的希望。 ??? 對于民航部門來說，發展航空強國的夢想雖非指日可待，但破冰就意味著已經開啟了這段航程。 ??? 業內人士預測，低空開放將激活億萬元投資市場。然而，伴隨而來的難題是，如何在幾乎空白的圖紙上，規劃出架構合理、責權明晰、運行流暢的一系列法律、法規以及標準。 ??? 根據我國立法，意見不是法律、法規或者規章，不具有法律拘束力，一位業內專家解釋，當前首要做的是推進正在征求意見的航空法通過實施。 ??? 在通航領域被稱為“最資深”的中國民航局運輸司通用航空處副處長靳軍號稱，目前空軍和空管委正在著手制定相應的落實措施，以推進低空空域管理改革試點以及配套的理論體系、法規體系、運營管理體系和服務保障體系建設等工作。 私飛需求力推制度改革 ??? 我國低空空域管理改革的呼聲由來已久，至少近5年來，不斷有人大代表遞交提案。 ?? “我國空域目前由軍方集中管理，只有京滬、京廣和滬廣等28條航線部分有限的空域交由民航管理。”中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇稱。 ??? 在這種管理方式下，私人飛行想要上天并不容易。除了駕駛員執照、飛行器適航許可外，私飛還必須提前向空管部門報計劃，“一飛一報”。如果是跨省、跨軍區飛行，手續則更加復雜。如果再遇上與軍方沖突，或者天氣原因、航線沖突等，申請計劃往往就批不下來。 ????在李晨看來，飛行不易之外，還有飛機管理保養問題。國內具有資質的通航機構為數不多，基礎設施更是少得可憐，買一架飛機卻面臨“飛也沒處飛，停也沒處停”的尷尬。 ??? 盡管如此，國內還是有一批飛行發燒友，“黑飛”的不在少數。旺盛的私人飛機市場需求，推動著制度上的改革。 ??? 除此之外，空域管理改革破冰，無疑也得益于因中國綜合國力增強和國家外交能力提高所贏得的穩定國際關系，特別是國家防空能力的提高，前述業內專家強調。 ??? 而國家的另一個重要目的，則意在推動國內需求市場發展。意見中預計，今后10年間我國通用航空年均增長將達到15%以上，低空開放有利于促進通用航空事業、航空制造業和綜合交通運輸體系的發展。 ??? 這種帶動作用并不局限于飛機產業，而是涉及一連串的經濟產業鏈條，朱慶宇說，促進包括新材料、電子、動力等一系列領域的創新。 軍民航線或建統一服務機構 ??? 要實現自由飛行，低空空域管理改革是首先要厘清的問題。實際上，我國低空空域管理改革歷經數年。2004年召開首次全國空管工作會議，即提出有計劃地開放低空空域。2009年10月，空管委召開低空空域管理改革研討會，被業內認為“具有里程碑意義”。 ????但目前為止，關于低空飛行的法律法規屈指可數。主要的僅有1995年的民用航空法對通用航空算是給出了法律定義，此外還有飛行基本規則；2003年5月1日，國務院頒布了《通用航空飛行管制條例》，簡化了臨時飛行空域使用的審批流程。 ??? 航空法的出臺將對空域改革有直接推動作用，前述專家說，1995年的民用航空法由于調整范圍的限制，無力對空域這一航空領域的核心問題作出規定，只有航空法的出臺才能為空域管理體制改革確定原則、方向，甚至制定具體的制度。 ??? 此外，目前正在醞釀修改的《通用航空飛行管制條例》和擬制定的“空域使用管理法”也涉及空域管理改革。上述專家解釋說，空域使用管理法期待將中國所有空域資源像土地資源一樣進行劃分和規定，而這必然要以航空法通過為前提。 ??? 僅就低空空域，此次意見中提出各類低空空域垂直范圍原則為真高1000米以下，分為管制空域、監視空域和報告空域3類。 ??? 按此劃分，管制空域的使用審批程序與現有的相一致；監視空域，設置在比較敏感的區域，審批要求相對管制空域要低；報告空域則是相對開放的空域，每次飛行只要事先報備，確保能讓雷達看得見、能聯系上，就可以不需審批。 ??? 靳軍號稱，目前空軍和空管委正在著手意見配套措施的設立，大體步驟是將長春、廣州一南一北兩個低空空域管理改革試點的范圍逐漸擴大到沈陽、廣州管制區；同時北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區將逐步開展相應的試點工作；各個區先要對空域分類、大小進行劃設，然后制定出目視航圖，明確管制、監視和報告空域的范圍，逐步完善配套的服務保障體系建設；最后會逐步過渡到成立一個專門的服務機構對軍航、民航實行統一協調，針對低空空域的用戶提供包括氣象、航行信息等配套服務。 ??? 也有專家對意見的貫徹落實提出了擔憂。盡管意見創設了監視空域，特別是報告空域，極大放松了空域使用審批管理，但如果監視、報告空域劃設不合理，各個監視、報告空域被管制空域隔離成一座座的“孤島”，那么意見的初衷仍然難以達到，通用航空依然飛不起來。 兩類標準需同步設立 ??? 飛機在低空飛行就像汽車在馬路上行駛一樣方便，這是我們發展的一個方向，解興權說。身為飛行愛好者的他更將低空開放稱作一種“夢想的自由，飛翔的自由，空間的自由”。 ??? 然而，開放絕不是雜亂無章的自由，解興權強調，所有進入空域的飛機，都要遵循運行規范，即運行資質合格；還要遵循市場管理規則，即要合法飛行。 ??? 所謂合法飛行，朱慶宇解釋，所有飛機在飛行前還是要報備飛行路線、時間、是否要打標語、放氣球等。在報備后就一定要遵守相應規則嚴格執行，不能飛出航線、超時，不能隨便做各種活動。飛機和機動車一樣需要遵守交通規則。 ??? 飛機飛出航線被誤打下來的事情在國外也發生過。朱慶宇說，正是出于安全上的考慮，與發展低空飛行必須同步進行的，則是監管手段以及服務保障體系的進步，包括導航、氣象、加油、雷達監視等。 ??? 在解興權看來，伴隨空域改革有兩大方面的標準亟需制定。 ??? 第一類為技術標準，包括飛行器、機場配套、服務保障體系等硬件設施標準，以及飛行資格、培訓資格、飛行過程等一系列標準。現存技術類標準對不同主體統一用航空公司標準要求，這就會因要求太高而將普通主體排除在飛行行列之外。 ??? 第二類為市場準入類標準，包括監管、審批、成立通航公司、娛樂俱樂部、航空學校等標準。目前并沒有對市場主體進行細分，沒有對其資質和經營范圍進行劃定，往往讓各類主體在市場上遭遇法律困惑。 ??? 對于各類使用低空空域飛行主體，靳軍號指出當前在低空空域開展飛行活動的主體較多，成分較復雜，除通用航空企業、私人飛行愛好者外，還包括警用航空器、交通部海上救助航空器等，這需要多部門進行協調，齊抓共管。 ??? 未來空域劃分、試點區推廣，到繪制成確定航圖，必定需要民航和軍空委雙方反復溝通。靳軍號說，對外界來講，最好的事情就是確定低空1000米一定是要開放的，這本身就標志著未來通用航空發展將面臨著越來越好的外部環境。

??? 破冰帶來的效應，對自稱狂熱飛行愛好者的李晨來說，不僅是自由飛翔夢想的滿足，還有事業上更寬闊的道路。李晨是精功(北京)通用航空公司董事長，他組建的飛行俱樂部有20多個渴望飛翔的會員。

??? 對于像溫州商人朱松斌一樣，為了“過把癮”未經批準就上天結果被通報批評、罰款的“黑飛”者，破冰帶給他們的是“落地加油被舉報、緊急開動就逃跑”時代的終結，是“黑飛”合法化的希望。

??? 對于民航部門來說，發展航空強國的夢想雖非指日可待，但破冰就意味著已經開啟了這段航程。

??? 業內人士預測，低空開放將激活億萬元投資市場。然而，伴隨而來的難題是，如何在幾乎空白的圖紙上，規劃出架構合理、責權明晰、運行流暢的一系列法律、法規以及標準。

??? 根據我國立法，意見不是法律、法規或者規章，不具有法律拘束力，一位業內專家解釋，當前首要做的是推進正在征求意見的航空法通過實施。

??? 在通航領域被稱為“最資深”的中國民航局運輸司通用航空處副處長靳軍號稱，目前空軍和空管委正在著手制定相應的落實措施，以推進低空空域管理改革試點以及配套的理論體系、法規體系、運營管理體系和服務保障體系建設等工作。

私飛需求力推制度改革

??? 我國低空空域管理改革的呼聲由來已久，至少近5年來，不斷有人大代表遞交提案。

?? “我國空域目前由軍方集中管理，只有京滬、京廣和滬廣等28條航線部分有限的空域交由民航管理。”中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇稱。

??? 在這種管理方式下，私人飛行想要上天并不容易。除了駕駛員執照、飛行器適航許可外，私飛還必須提前向空管部門報計劃，“一飛一報”。如果是跨省、跨軍區飛行，手續則更加復雜。如果再遇上與軍方沖突，或者天氣原因、航線沖突等，申請計劃往往就批不下來。

????在李晨看來，飛行不易之外，還有飛機管理保養問題。國內具有資質的通航機構為數不多，基礎設施更是少得可憐，買一架飛機卻面臨“飛也沒處飛，停也沒處停”的尷尬。

??? 盡管如此，國內還是有一批飛行發燒友，“黑飛”的不在少數。旺盛的私人飛機市場需求，推動著制度上的改革。

??? 除此之外，空域管理改革破冰，無疑也得益于因中國綜合國力增強和國家外交能力提高所贏得的穩定國際關系，特別是國家防空能力的提高，前述業內專家強調。

??? 而國家的另一個重要目的，則意在推動國內需求市場發展。意見中預計，今后10年間我國通用航空年均增長將達到15%以上，低空開放有利于促進通用航空事業、航空制造業和綜合交通運輸體系的發展。

??? 這種帶動作用并不局限于飛機產業，而是涉及一連串的經濟產業鏈條，朱慶宇說，促進包括新材料、電子、動力等一系列領域的創新。

軍民航線或建統一服務機構

??? 要實現自由飛行，低空空域管理改革是首先要厘清的問題。實際上，我國低空空域管理改革歷經數年。2004年召開首次全國空管工作會議，即提出有計劃地開放低空空域。2009年10月，空管委召開低空空域管理改革研討會，被業內認為“具有里程碑意義”。

????但目前為止，關于低空飛行的法律法規屈指可數。主要的僅有1995年的民用航空法對通用航空算是給出了法律定義，此外還有飛行基本規則；2003年5月1日，國務院頒布了《通用航空飛行管制條例》，簡化了臨時飛行空域使用的審批流程。

??? 航空法的出臺將對空域改革有直接推動作用，前述專家說，1995年的民用航空法由于調整范圍的限制，無力對空域這一航空領域的核心問題作出規定，只有航空法的出臺才能為空域管理體制改革確定原則、方向，甚至制定具體的制度。

??? 此外，目前正在醞釀修改的《通用航空飛行管制條例》和擬制定的“空域使用管理法”也涉及空域管理改革。上述專家解釋說，空域使用管理法期待將中國所有空域資源像土地資源一樣進行劃分和規定，而這必然要以航空法通過為前提。

??? 僅就低空空域，此次意見中提出各類低空空域垂直范圍原則為真高1000米以下，分為管制空域、監視空域和報告空域3類。

??? 按此劃分，管制空域的使用審批程序與現有的相一致；監視空域，設置在比較敏感的區域，審批要求相對管制空域要低；報告空域則是相對開放的空域，每次飛行只要事先報備，確保能讓雷達看得見、能聯系上，就可以不需審批。

??? 靳軍號稱，目前空軍和空管委正在著手意見配套措施的設立，大體步驟是將長春、廣州一南一北兩個低空空域管理改革試點的范圍逐漸擴大到沈陽、廣州管制區；同時北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區將逐步開展相應的試點工作；各個區先要對空域分類、大小進行劃設，然后制定出目視航圖，明確管制、監視和報告空域的范圍，逐步完善配套的服務保障體系建設；最后會逐步過渡到成立一個專門的服務機構對軍航、民航實行統一協調，針對低空空域的用戶提供包括氣象、航行信息等配套服務。

??? 也有專家對意見的貫徹落實提出了擔憂。盡管意見創設了監視空域，特別是報告空域，極大放松了空域使用審批管理，但如果監視、報告空域劃設不合理，各個監視、報告空域被管制空域隔離成一座座的“孤島”，那么意見的初衷仍然難以達到，通用航空依然飛不起來。

兩類標準需同步設立

??? 飛機在低空飛行就像汽車在馬路上行駛一樣方便，這是我們發展的一個方向，解興權說。身為飛行愛好者的他更將低空開放稱作一種“夢想的自由，飛翔的自由，空間的自由”。

??? 然而，開放絕不是雜亂無章的自由，解興權強調，所有進入空域的飛機，都要遵循運行規范，即運行資質合格；還要遵循市場管理規則，即要合法飛行。

??? 所謂合法飛行，朱慶宇解釋，所有飛機在飛行前還是要報備飛行路線、時間、是否要打標語、放氣球等。在報備后就一定要遵守相應規則嚴格執行，不能飛出航線、超時，不能隨便做各種活動。飛機和機動車一樣需要遵守交通規則。

??? 飛機飛出航線被誤打下來的事情在國外也發生過。朱慶宇說，正是出于安全上的考慮，與發展低空飛行必須同步進行的，則是監管手段以及服務保障體系的進步，包括導航、氣象、加油、雷達監視等。

??? 在解興權看來，伴隨空域改革有兩大方面的標準亟需制定。

??? 第一類為技術標準，包括飛行器、機場配套、服務保障體系等硬件設施標準，以及飛行資格、培訓資格、飛行過程等一系列標準。現存技術類標準對不同主體統一用航空公司標準要求，這就會因要求太高而將普通主體排除在飛行行列之外。

??? 第二類為市場準入類標準，包括監管、審批、成立通航公司、娛樂俱樂部、航空學校等標準。目前并沒有對市場主體進行細分，沒有對其資質和經營范圍進行劃定，往往讓各類主體在市場上遭遇法律困惑。

??? 對于各類使用低空空域飛行主體，靳軍號指出當前在低空空域開展飛行活動的主體較多，成分較復雜，除通用航空企業、私人飛行愛好者外，還包括警用航空器、交通部海上救助航空器等，這需要多部門進行協調，齊抓共管。

??? 未來空域劃分、試點區推廣，到繪制成確定航圖，必定需要民航和軍空委雙方反復溝通。靳軍號說，對外界來講，最好的事情就是確定低空1000米一定是要開放的，這本身就標志著未來通用航空發展將面臨著越來越好的外部環境。