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? 2010年，本應(yīng)是中國支線航空發(fā)展的起飛之年，現(xiàn)在卻因為伊春空難引發(fā)的安全問題而緊急迫降，讓支線航空陷入了尷尬的境地。
昨（9）日，記者從權(quán)威部門得到證實，目前，四川在運行的支線機場只有九寨、攀枝花、西昌、宜賓機場實現(xiàn)了盈利，其他的支線機場都處于虧損狀態(tài)，成都——達州、成都——南充航線也陸續(xù)關(guān)停。 現(xiàn)狀 部分支線航空艱難轉(zhuǎn)身 一出成都雙流國際機場，迎面便可以看到成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，簡稱“成都航空”）的太陽神鳥標志，這是四川省獨有的一家支線航空公司。據(jù)記者統(tǒng)計，短短1年，已有昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，簡稱“昆航”）、天津航空有限責(zé)任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”）、成都航空、河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，簡稱“首都航空”）等支線航空公司，紛紛以地方名稱成立，2010年原本被輿論視為支線航空的起飛之年。這些航空公司大多是由現(xiàn)成的航空公司更名甚至變更股東結(jié)構(gòu)而來，在這其中，有的航空公司獲得了真金白銀的注資，但更多的則是希望通過更名獲得更多的實惠。 民航界一資深人士表示，“成都航空成立后，得到的不僅僅是中國商飛和省、市國資委的注資，還可能是更多政策性的支持，比如享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優(yōu)惠。在機場協(xié)調(diào)、空管以及政府信用擔(dān)保方面也可獲得支持，顯然成都航空在未來獲得的待遇，遠比它的前身鷹聯(lián)航空要好得多。” 單位成本高于干線客機 “現(xiàn)在做支線航空太難了，比干線航空難多了。”成都某基地航空公司的飛行運控部負責(zé)人張磊表示，早在2004年四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）就提出了要做“西南支線王”的想法，當(dāng)時川航推出的成渝空中快線成為其標志性品牌支線，但隨著成渝動車的開通，成渝空中快線很快結(jié)束了其運行使命，目前運行的省內(nèi)支線航線也只限于九寨、西昌和攀枝花，遠遠未達到“支線王”的預(yù)期。 伊春空難發(fā)生后，小飛機的安全性再次受到質(zhì)疑。中國民航飛行學(xué)院的資深教員趙教授表示，這次空難事故飛機恰好是支線飛機，恐怕會給支線航空的發(fā)展造成更大困難，“不過，從專業(yè)角度看，空難和支線飛機無關(guān)，所有在中國運營的飛機都通過了民航局的適航檢查。” 對于支線航空公司來說，支線客機單位成本高于干線客機是始終困擾公司發(fā)展的重大問題。一家民營航空公司負責(zé)人表示，為了扶植國產(chǎn)支線飛機，中國對從國外進口的小飛機征收高達23%的進口稅率，這給很多支線客機增加了成本。 另據(jù)透露，一架150座大型客機的小時成本在4萬多元，而50座小型支線飛機的小時成本為2.5萬元左右，平均下來，其實小飛機還要貴不少，這也使支線票價難降。 未來 50%的市場份額屬于支線航空 與支線航空目前遭遇的困境相比，各地修建支線機場的熱情并未受到影響。據(jù)2008年公布的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建97個機場（主要是支線機場）。地方政府的熱情與中國民用航空局對支線機場實施補貼的政策，推動許多地區(qū)紛紛加入支線機場的建設(shè)。 與高速的機場建設(shè)不匹配的是支線航空的配套資源短缺制約了行業(yè)發(fā)展。比如民航缺少支線客機飛行員，機務(wù)維修也很困難。“飛行員等人才資源欠缺，也直接增加了支線航空的運營風(fēng)險，但這并不是一家公司可以解決的難題。”趙教授表示。 數(shù)據(jù)顯示，目前，干線航線網(wǎng)絡(luò)僅能覆蓋中國50%的市場，這給支線航空留出了很大的發(fā)展空間。如果沒有支線航空，就相當(dāng)于二、三線地區(qū)消費者享受不到航空服務(wù)。同時，民航飛行學(xué)院教授李立認為，“支線航空領(lǐng)域才剛剛起步，國有航空公司對這一塊業(yè)務(wù)重視不夠，這給民營企業(yè)以發(fā)展機會。” 名詞解釋 支線航空：指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里。 數(shù)據(jù)點擊 30%-40% 支線飛機的起降更頻繁，勢必在油耗、維修和起降費方面多付出成本，再加上航班的座位數(shù)上，平均到每客座上最多能比干線飛機高30%-40%的成本支出。 100余架 數(shù)據(jù)顯示，截至2007年底，國內(nèi)機隊總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%，截至目前約有100余架。 2.5萬元 一架150座大型客機的小時成本在4萬多元，而50座小型支線飛機的小時成本為2.5萬元左右，平均下來，小飛機要貴不少。這也使支線票價難降。 1839億元 2010年上半年，我國民航業(yè)全行業(yè)累計營業(yè)收入約為1839億元，同比增長41.9%；累計盈利達到133.16億元，是2009年同期的2.74倍。 ?
昨（9）日，記者從權(quán)威部門得到證實，目前，四川在運行的支線機場只有九寨、攀枝花、西昌、宜賓機場實現(xiàn)了盈利，其他的支線機場都處于虧損狀態(tài)，成都——達州、成都——南充航線也陸續(xù)關(guān)停。
部分支線航空艱難轉(zhuǎn)身
一出成都雙流國際機場，迎面便可以看到成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，簡稱“成都航空”）的太陽神鳥標志，這是四川省獨有的一家支線航空公司。據(jù)記者統(tǒng)計，短短1年，已有昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，簡稱“昆航”）、天津航空有限責(zé)任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”）、成都航空、河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，簡稱“河北航空”）、北京首都航空有限公司（Beijing Capital Airlines Co., Ltd.，簡稱“首都航空”）等支線航空公司，紛紛以地方名稱成立，2010年原本被輿論視為支線航空的起飛之年。這些航空公司大多是由現(xiàn)成的航空公司更名甚至變更股東結(jié)構(gòu)而來，在這其中，有的航空公司獲得了真金白銀的注資，但更多的則是希望通過更名獲得更多的實惠。
民航界一資深人士表示，“成都航空成立后，得到的不僅僅是中國商飛和省、市國資委的注資，還可能是更多政策性的支持，比如享受政府給予的稅收、機場起降費、地服費以及土地資源等方面的多項優(yōu)惠。在機場協(xié)調(diào)、空管以及政府信用擔(dān)保方面也可獲得支持，顯然成都航空在未來獲得的待遇，遠比它的前身鷹聯(lián)航空要好得多。”
單位成本高于干線客機
“現(xiàn)在做支線航空太難了，比干線航空難多了。”成都某基地航空公司的飛行運控部負責(zé)人張磊表示，早在2004年四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）就提出了要做“西南支線王”的想法，當(dāng)時川航推出的成渝空中快線成為其標志性品牌支線，但隨著成渝動車的開通，成渝空中快線很快結(jié)束了其運行使命，目前運行的省內(nèi)支線航線也只限于九寨、西昌和攀枝花，遠遠未達到“支線王”的預(yù)期。
伊春空難發(fā)生后，小飛機的安全性再次受到質(zhì)疑。中國民航飛行學(xué)院的資深教員趙教授表示，這次空難事故飛機恰好是支線飛機，恐怕會給支線航空的發(fā)展造成更大困難，“不過，從專業(yè)角度看，空難和支線飛機無關(guān)，所有在中國運營的飛機都通過了民航局的適航檢查。”
對于支線航空公司來說，支線客機單位成本高于干線客機是始終困擾公司發(fā)展的重大問題。一家民營航空公司負責(zé)人表示，為了扶植國產(chǎn)支線飛機，中國對從國外進口的小飛機征收高達23%的進口稅率，這給很多支線客機增加了成本。
另據(jù)透露，一架150座大型客機的小時成本在4萬多元，而50座小型支線飛機的小時成本為2.5萬元左右，平均下來，其實小飛機還要貴不少，這也使支線票價難降。
50%的市場份額屬于支線航空
與支線航空目前遭遇的困境相比，各地修建支線機場的熱情并未受到影響。據(jù)2008年公布的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建97個機場（主要是支線機場）。地方政府的熱情與中國民用航空局對支線機場實施補貼的政策，推動許多地區(qū)紛紛加入支線機場的建設(shè)。
與高速的機場建設(shè)不匹配的是支線航空的配套資源短缺制約了行業(yè)發(fā)展。比如民航缺少支線客機飛行員，機務(wù)維修也很困難。“飛行員等人才資源欠缺，也直接增加了支線航空的運營風(fēng)險，但這并不是一家公司可以解決的難題。”趙教授表示。
數(shù)據(jù)顯示，目前，干線航線網(wǎng)絡(luò)僅能覆蓋中國50%的市場，這給支線航空留出了很大的發(fā)展空間。如果沒有支線航空，就相當(dāng)于二、三線地區(qū)消費者享受不到航空服務(wù)。同時，民航飛行學(xué)院教授李立認為，“支線航空領(lǐng)域才剛剛起步，國有航空公司對這一塊業(yè)務(wù)重視不夠，這給民營企業(yè)以發(fā)展機會。”
支線航空：指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里。
支線飛機的起降更頻繁，勢必在油耗、維修和起降費方面多付出成本，再加上航班的座位數(shù)上，平均到每客座上最多能比干線飛機高30%-40%的成本支出。
數(shù)據(jù)顯示，截至2007年底，國內(nèi)機隊總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%，截至目前約有100余架。
一架150座大型客機的小時成本在4萬多元，而50座小型支線飛機的小時成本為2.5萬元左右，平均下來，小飛機要貴不少。這也使支線票價難降。
2010年上半年，我國民航業(yè)全行業(yè)累計營業(yè)收入約為1839億元，同比增長41.9%；累計盈利達到133.16億元，是2009年同期的2.74倍。
