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?　巨無霸機型空中客車A380的來華，觸動了中國民航業機場、航空公司和消費市場的整條產業鏈。 　　日前，原本計劃用空中客車A380執飛北京——法蘭克福的德國漢莎航空公司（DeutscheLufthansaAG），卻臨時將機型換為波音747。從525人的搭載能力降低為416人，漢莎航空不得不將一些旅客滯留在首都機場。 　　不僅僅是漢莎航空，同樣用空中客車A380執飛北京——迪拜航線的阿聯酋航空公司（EmiratesAirlines）也遭遇到了類似的問題——空中客車A380機型在北京首都國際機場的試運行時間被延長到10月30日。 　　“A380對機場提出了很高的要求，目前首都機場的一些保障和設備都不夠到位。”一位知情人士告訴《中國經營報》記者，尤其在伊春空難事件發生后，中國民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，簡稱“民航局”）對于機場的安保更加“從嚴、從緊”。 　　蜜月磨合期 　　被命名為“北京號”的A380航班在9月2日正式來華，原本寄托了漢莎航空對中國市場的無數期望，卻在執飛北京航線不到一周時間里被裁減掉了2/3的“夢想”。 　　“在A380開通北京航線前，漢莎航空公司原計劃在此航線上每周運營三班A380航班。而中國有關部門要求漢莎航空在A380推廣期間，在北京首都國際機場每周只能運營一班A380航班。”漢莎航空高層人士表示。 　　火爆市場的背后，是空中客車A380與機場的“艱難”磨合。盡管首都機場三號航站樓（T3）在設計之初就是為了達到空中客車A380的運營指標，但這個巨無霸的現實版本依然需要機場的不斷適應。 　　為了適應如此巨大身軀的機型，機場必須進行適當的改造和配合。 　　“舉一個最細節的例子，普通的廊橋根本無法滿足A380的高度要求，白云機場投入了一種先進的廊橋可以伸縮達到8米，單是這一項耗資就達到420萬元。”廣州白云國際機場的一位人士告訴記者。 　　而中國民用航空華北地區管理局黨辦工作人員孫德富告訴本報記者，我們國家本身可以達到A380起降標準的機場就不多，為了應對巨無霸，有些機場的跑道長度也要改動。而且我國的空域情況本來就很嚴峻，A380勢必讓流量管理面臨著更為復雜的局面。 　　首都機場為迎接空中客車A380而預備的長長的問題單中，還包括空管協調、地服、加油車、廊橋，甚至配餐等環節。“這是一個能容納500多人的大飛機，旅客在一架班次上數量翻倍，由此帶來的地面服務則要隨著增加數倍。”首都機場內部人士向記者解釋。 　　事實上，全球機場已然在為空中客車A380的運營埋單。早在2006年巴黎戴高樂機場就宣布準備投資1億歐元以應對空中客車A380的商業運營；紐約肯尼迪機場則為空中客車A380的到來砸下1億美元，用以對跑道等相關基礎設施進行改造。美國國會審計辦公室甚至表達了自己的擔憂，他們認為如果僅允許一架此類飛機每周起降3次或4次，改造投資總額就需21億美元。 　　不過，對機場頗有研究的業內專家朱文川博士告訴記者，機場在為空中客車A380進行投資擴建的時候，往往不會考慮到投資回報的問題。單純依靠空中客車A380很難產出直接的經濟效益，它的作用在于提升機場形象。 　　民航局也已經關注到空中客車A380的保障問題。“經過評估，我們的一些安全設施設備都需要做到位，這邊的備降機場還沒選定，包括地勤、服務、客梯車等等相關人員培訓都沒展開。”在民航系統內部的講話中，一位官員表示：“經過多方面的研究，（民航局）提出繼續延長兩個月阿聯酋航空公司試運行期，待這些安全設施設備進行完善，人員對安全管理的標準進行培訓之后，再對其他航空公司開放并接受A380。”民航局對A380的“收口”，是否意味著A380來華遇阻？ 　　兩大機型對壘 　　A380在中國暫時遭遇的水土不服，讓很多人重新提起了空中客車A380與波音787的理念之爭。 　　空客信奉的是“容量解決現狀”，超大型飛機能解決樞紐機場擁堵問題。 　　“中國市場的現狀是，航空公司根本無法拿到更好的航班時刻來加班，所以只能通過增加座位數來提高運力，A380就飛來了。”Aadm是美國某航空公司的高管，他如此解讀航空公司的心理。 　　與空中客車A380不同，波音787則是定位于遠程的217-257座級的中型飛機，因為波音相信未來的航空市場將更多以點對點的直航為主。 　　Adam對記者指出，目前沒有任何一家美國的航空公司訂購空中客車A380。“不是因為它是空客公司的產品，而是它不符合美國航空公司的需求。”他進一步解釋，美國的航空市場中國內航線所占的比例很大，這也不符合A380的飛行理念。“簡單的說，A380是在一個Hub（航空樞紐）上聚集起一大堆人，飛到另一個Hub后再通過小飛機分流到其他機場；而787則是為了更多的二線城市之間的直飛而產生的。” 　　這也可以解釋目前訂購空中客車A380的客戶，多為新加坡航空公司（SingaporeAirlinesLtd.，簡稱“新航”）、阿聯酋航空、漢莎航空等，它們背后的共同特點是——擁有一個強大的Hub及密集的國際網絡。 　　攪動航空市場 　　巨無霸的出現，在中國航空市場攪動起競爭的塵煙。 　　到了2011年，中國南方航空股份有限公司（ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，簡稱“南航”）自己的空中客車A380也將交付運營。 　　“事實上，南航內部也分成了兩派意見，持反對觀點的人擔心，中國的市場不足以支撐起這么大座位數的飛機來運營。”中國南方航空集團公司（ChinaSouthernAirHoldingCompany，簡稱“南航集團”）內部的一名高層告訴記者。 　　南航最大的問題在于，尚沒有打造出一個足以運營這個巨無霸的樞紐。按照南航的理念，希望利用國內最龐大的網絡將旅客集中至廣州，再通過南航的長途航線運送到世界各地。遺憾的是，廣州距離香港赤鱲角國際機場不遠，而南航自己的國際網絡遠沒有地處香港的香港國泰航空有限公司（CathayPacificAirwaysLimited，簡稱“國泰航空”）完善。 　　不過樂觀的看法亦有存在。“支持A380一派的人認為這是一個發展機遇，一個新機型的到來可以讓南航提高市場銷售能力和運營經驗，這或許是我們真正打造航空樞紐的開端。”上述人士稱，南航有意將空中客車A380放在北京運營。 　　這讓北京市場成為了空中客車A380的聚首之地。 　　“A380像是一個吸金器，目前很多旅客在選擇時都有傾向性。但它的座位數畢竟超過500個，而航空公司為了保證運營成本，必須滿足客座率在80%以上的條件。這意味著一旦進入航空淡季，運營A380的航空公司可能就要通過價格戰術來爭奪客源，甚至攪亂目前堅挺的國際航線價格。”上述負責人分析。 　　而這，恐怕也是民航局不愿言明的深層擔憂。 　　小資料 　　據空客官網資料，空中客車A380全機身長度雙層客艙與四臺發動機成為最易辨認的獨特外形，它是目前全球載客量最大的客機，機身有7層樓高，在單機旅客運力上有無可匹敵的優勢，被稱為“空中巨無霸”。空中客車公司將之視為其21世紀的“旗艦”產品，打破波音747在遠程超大型寬體客機領域統領35年的紀錄，也結束了波音747在市場上30年的壟斷地位。在典型三艙等（頭等艙-商務艙-經濟艙）布局下，空中客車A380可承載525名乘客。 　　空中客車A380采用了更多的復合材料，改進了氣動性能，使用新一代的發動機、先進的機翼、起落架。減輕了飛機的重量，減少了油耗和排放，座公里油耗及二氧化碳排放更低，也降低了營運成本。空中客車A380飛機機艙內的環境更接近自然，客機起飛時的噪聲比當前使用的噪聲控制標準（ICAO）規定的標準要低得多。空中客車A380是首架每乘客（座）/百公里油耗不到3公升的遠程飛機（這一比例相當于一輛經濟型家用汽車的油耗）。（柴瑩輝）

　　日前，原本計劃用空中客車A380執飛北京——法蘭克福的德國漢莎航空公司（DeutscheLufthansaAG），卻臨時將機型換為波音747。從525人的搭載能力降低為416人，漢莎航空不得不將一些旅客滯留在首都機場。

　　不僅僅是漢莎航空，同樣用空中客車A380執飛北京——迪拜航線的阿聯酋航空公司（EmiratesAirlines）也遭遇到了類似的問題——空中客車A380機型在北京首都國際機場的試運行時間被延長到10月30日。

　　“A380對機場提出了很高的要求，目前首都機場的一些保障和設備都不夠到位。”一位知情人士告訴《中國經營報》記者，尤其在伊春空難事件發生后，中國民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，簡稱“民航局”）對于機場的安保更加“從嚴、從緊”。

　　蜜月磨合期

　　被命名為“北京號”的A380航班在9月2日正式來華，原本寄托了漢莎航空對中國市場的無數期望，卻在執飛北京航線不到一周時間里被裁減掉了2/3的“夢想”。

　　“在A380開通北京航線前，漢莎航空公司原計劃在此航線上每周運營三班A380航班。而中國有關部門要求漢莎航空在A380推廣期間，在北京首都國際機場每周只能運營一班A380航班。”漢莎航空高層人士表示。

　　火爆市場的背后，是空中客車A380與機場的“艱難”磨合。盡管首都機場三號航站樓（T3）在設計之初就是為了達到空中客車A380的運營指標，但這個巨無霸的現實版本依然需要機場的不斷適應。

　　為了適應如此巨大身軀的機型，機場必須進行適當的改造和配合。

　　“舉一個最細節的例子，普通的廊橋根本無法滿足A380的高度要求，白云機場投入了一種先進的廊橋可以伸縮達到8米，單是這一項耗資就達到420萬元。”廣州白云國際機場的一位人士告訴記者。

　　而中國民用航空華北地區管理局黨辦工作人員孫德富告訴本報記者，我們國家本身可以達到A380起降標準的機場就不多，為了應對巨無霸，有些機場的跑道長度也要改動。而且我國的空域情況本來就很嚴峻，A380勢必讓流量管理面臨著更為復雜的局面。

　　首都機場為迎接空中客車A380而預備的長長的問題單中，還包括空管協調、地服、加油車、廊橋，甚至配餐等環節。“這是一個能容納500多人的大飛機，旅客在一架班次上數量翻倍，由此帶來的地面服務則要隨著增加數倍。”首都機場內部人士向記者解釋。

　　事實上，全球機場已然在為空中客車A380的運營埋單。早在2006年巴黎戴高樂機場就宣布準備投資1億歐元以應對空中客車A380的商業運營；紐約肯尼迪機場則為空中客車A380的到來砸下1億美元，用以對跑道等相關基礎設施進行改造。美國國會審計辦公室甚至表達了自己的擔憂，他們認為如果僅允許一架此類飛機每周起降3次或4次，改造投資總額就需21億美元。

　　不過，對機場頗有研究的業內專家朱文川博士告訴記者，機場在為空中客車A380進行投資擴建的時候，往往不會考慮到投資回報的問題。單純依靠空中客車A380很難產出直接的經濟效益，它的作用在于提升機場形象。

　　民航局也已經關注到空中客車A380的保障問題。“經過評估，我們的一些安全設施設備都需要做到位，這邊的備降機場還沒選定，包括地勤、服務、客梯車等等相關人員培訓都沒展開。”在民航系統內部的講話中，一位官員表示：“經過多方面的研究，（民航局）提出繼續延長兩個月阿聯酋航空公司試運行期，待這些安全設施設備進行完善，人員對安全管理的標準進行培訓之后，再對其他航空公司開放并接受A380。”民航局對A380的“收口”，是否意味著A380來華遇阻？

　　兩大機型對壘

　　A380在中國暫時遭遇的水土不服，讓很多人重新提起了空中客車A380與波音787的理念之爭。

　　空客信奉的是“容量解決現狀”，超大型飛機能解決樞紐機場擁堵問題。

　　“中國市場的現狀是，航空公司根本無法拿到更好的航班時刻來加班，所以只能通過增加座位數來提高運力，A380就飛來了。”Aadm是美國某航空公司的高管，他如此解讀航空公司的心理。

　　與空中客車A380不同，波音787則是定位于遠程的217-257座級的中型飛機，因為波音相信未來的航空市場將更多以點對點的直航為主。

　　Adam對記者指出，目前沒有任何一家美國的航空公司訂購空中客車A380。“不是因為它是空客公司的產品，而是它不符合美國航空公司的需求。”他進一步解釋，美國的航空市場中國內航線所占的比例很大，這也不符合A380的飛行理念。“簡單的說，A380是在一個Hub（航空樞紐）上聚集起一大堆人，飛到另一個Hub后再通過小飛機分流到其他機場；而787則是為了更多的二線城市之間的直飛而產生的。”

　　這也可以解釋目前訂購空中客車A380的客戶，多為新加坡航空公司（SingaporeAirlinesLtd.，簡稱“新航”）、阿聯酋航空、漢莎航空等，它們背后的共同特點是——擁有一個強大的Hub及密集的國際網絡。

　　攪動航空市場

　　巨無霸的出現，在中國航空市場攪動起競爭的塵煙。

　　到了2011年，中國南方航空股份有限公司（ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，簡稱“南航”）自己的空中客車A380也將交付運營。

　　“事實上，南航內部也分成了兩派意見，持反對觀點的人擔心，中國的市場不足以支撐起這么大座位數的飛機來運營。”中國南方航空集團公司（ChinaSouthernAirHoldingCompany，簡稱“南航集團”）內部的一名高層告訴記者。

　　南航最大的問題在于，尚沒有打造出一個足以運營這個巨無霸的樞紐。按照南航的理念，希望利用國內最龐大的網絡將旅客集中至廣州，再通過南航的長途航線運送到世界各地。遺憾的是，廣州距離香港赤鱲角國際機場不遠，而南航自己的國際網絡遠沒有地處香港的香港國泰航空有限公司（CathayPacificAirwaysLimited，簡稱“國泰航空”）完善。

　　不過樂觀的看法亦有存在。“支持A380一派的人認為這是一個發展機遇，一個新機型的到來可以讓南航提高市場銷售能力和運營經驗，這或許是我們真正打造航空樞紐的開端。”上述人士稱，南航有意將空中客車A380放在北京運營。

　　這讓北京市場成為了空中客車A380的聚首之地。

　　“A380像是一個吸金器，目前很多旅客在選擇時都有傾向性。但它的座位數畢竟超過500個，而航空公司為了保證運營成本，必須滿足客座率在80%以上的條件。這意味著一旦進入航空淡季，運營A380的航空公司可能就要通過價格戰術來爭奪客源，甚至攪亂目前堅挺的國際航線價格。”上述負責人分析。

　　而這，恐怕也是民航局不愿言明的深層擔憂。

　　據空客官網資料，空中客車A380全機身長度雙層客艙與四臺發動機成為最易辨認的獨特外形，它是目前全球載客量最大的客機，機身有7層樓高，在單機旅客運力上有無可匹敵的優勢，被稱為“空中巨無霸”。空中客車公司將之視為其21世紀的“旗艦”產品，打破波音747在遠程超大型寬體客機領域統領35年的紀錄，也結束了波音747在市場上30年的壟斷地位。在典型三艙等（頭等艙-商務艙-經濟艙）布局下，空中客車A380可承載525名乘客。

　　空中客車A380采用了更多的復合材料，改進了氣動性能，使用新一代的發動機、先進的機翼、起落架。減輕了飛機的重量，減少了油耗和排放，座公里油耗及二氧化碳排放更低，也降低了營運成本。空中客車A380飛機機艙內的環境更接近自然，客機起飛時的噪聲比當前使用的噪聲控制標準（ICAO）規定的標準要低得多。空中客車A380是首架每乘客（座）/百公里油耗不到3公升的遠程飛機（這一比例相當于一輛經濟型家用汽車的油耗）。（柴瑩輝）