國(guó)產(chǎn)自拍??_bbwvideos歐美老婦_.手.動(dòng).輸.入.網(wǎng).址.聯(lián).系.客.服.人.員.lanan_shell

??　2月21日各大媒體紛紛報(bào)道：由于國(guó)家發(fā)改委再次做出上調(diào)航空燃油出廠價(jià)的決定，以中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（Air China Limited，簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）為首的國(guó)內(nèi)各大航空公司隨之上調(diào)國(guó)內(nèi)航線燃油附加費(fèi)，具體標(biāo)準(zhǔn)為：從2月22日起，800公里以下的國(guó)內(nèi)航線普通成人旅客的燃油附加費(fèi)由原來的40元調(diào)整為50元；800公里以上的國(guó)內(nèi)航線相應(yīng)由原來的70元調(diào)整為90元。由此開始，各大媒體和證券機(jī)構(gòu)開始將關(guān)注的重心再次放到航空燃油附加費(fèi)這個(gè)“老問題”上。筆者的觀點(diǎn)是：航空燃油附加費(fèi)沒有必要跟漲。 　　燃油附加費(fèi)是一個(gè)“舶來品”，是大家廣泛詬病過的那種和國(guó)際慣例接軌的產(chǎn)物。燃油附加費(fèi)的出現(xiàn)源于歐美大型航空公司，由于國(guó)際油價(jià)的大幅上漲，降低了其利潤(rùn)能力，甚至出現(xiàn)成本和收益倒掛的情況，為了保證其向民眾提供優(yōu)質(zhì)航空運(yùn)輸服務(wù)，歐美政府紛紛出臺(tái)政策，允許航空公司依據(jù)一定的換算方法，選擇合適的時(shí)機(jī)將航空燃油漲價(jià)的成本支出轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，燃油附加費(fèi)就此產(chǎn)生。在我國(guó)，燃油附加費(fèi)直接計(jì)入航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表的收入項(xiàng)，以此來充抵其航空運(yùn)營(yíng)成本支出。國(guó)際石油價(jià)格上升了，導(dǎo)致航空燃油價(jià)格上漲，傳導(dǎo)到航空公司使得其座公里或噸公里運(yùn)輸成本提高，為了維持航空企業(yè)的正常利潤(rùn)率，將成本提高部分轉(zhuǎn)移給最終消費(fèi)者，這是燃油附加費(fèi)征收的基本邏輯。從表面上分析，這種邏輯不無道理，誰消費(fèi)，誰買單，天經(jīng)地義，無可厚非，但事實(shí)上，這種邏輯推演是有瑕疵甚至是不成立的。下面，筆者來簡(jiǎn)要分析一下航空燃油附加費(fèi)機(jī)制的4個(gè)弊端。 　　1、成本轉(zhuǎn)移功能并不顯著 　　這一弊端是由我國(guó)航空票價(jià)構(gòu)成方式所帶來的。目前，消費(fèi)者購(gòu)買的機(jī)票總支出由三部分組成，即：機(jī)票價(jià)格、機(jī)場(chǎng)建設(shè)稅、燃油附加費(fèi)，其中機(jī)場(chǎng)建設(shè)稅納入國(guó)家財(cái)政收入，其余兩項(xiàng)為航空公司收入。在我國(guó)現(xiàn)階段，大部分航線處于運(yùn)力過剩和航空公司壟斷競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，機(jī)票價(jià)格基本都是以折扣票的形式投放到終端消費(fèi)市場(chǎng)的。燃油附加費(fèi)的上漲會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)者總支出增加，從而打破原有供求的平衡狀態(tài)，消費(fèi)者會(huì)相應(yīng)減少航空產(chǎn)品的購(gòu)買，這樣會(huì)帶來航空公司客源減少，客座率下降，為了提高客座率，航空公司會(huì)推出更低折扣的票價(jià)來吸引客源，從而使得消費(fèi)者總支出重新回到原有的平衡狀態(tài)。對(duì)于航空公司而言，燃油附加費(fèi)所帶來的收入增加將被機(jī)票價(jià)格降低造成的收入減少所抵消。前幾次航空燃油附加費(fèi)上調(diào)后的短期結(jié)果無不印證了這一動(dòng)態(tài)模型，運(yùn)用航空燃油附加費(fèi)機(jī)制來進(jìn)行成本轉(zhuǎn)嫁的效果極不明顯。我們?cè)賮砗褪杖∪加透郊淤M(fèi)的出租車行業(yè)對(duì)比一下，兩個(gè)行業(yè)的最大不同在于航空票價(jià)存在差別定價(jià)機(jī)制而出租車價(jià)格采用單一定價(jià)機(jī)制。出租車行業(yè)收費(fèi)由起步價(jià)和超里程收費(fèi)組成，超里程收費(fèi)按照單價(jià)乘以公里數(shù)計(jì)算，大部分出租車服務(wù)消費(fèi)距離在起步價(jià)規(guī)定的公里數(shù)左右，在起步價(jià)基礎(chǔ)上按照單次來收取出租車燃油附加費(fèi)的機(jī)制可以有效轉(zhuǎn)嫁汽油成本的增加，是有效率的。 　　2、帶來消費(fèi)者擠出效應(yīng) 　　航空燃油附加費(fèi)的提高使得消費(fèi)者意識(shí)到他們的航空出行成本提高，即使航空公司通過采用降低飛機(jī)票價(jià)的辦法來壓低消費(fèi)者實(shí)際的出行成本，也不能改變消費(fèi)者去尋找其它替代方式的心理動(dòng)機(jī)。例如：一名旅客經(jīng)常往返廣州武漢之間，他是一名忠實(shí)的航空服務(wù)消費(fèi)者，由于航空燃油附加費(fèi)提高，他感到其交通成本可能上升，因此他會(huì)產(chǎn)生去尋找成本更低的替代方式的動(dòng)機(jī)，他可能會(huì)嘗試乘坐武廣高速鐵路出行一次，結(jié)果他可能發(fā)現(xiàn)高鐵的出行方式更適合自己，從此成為一名高鐵的忠實(shí)客戶。這便是航空燃油附加費(fèi)的提高帶來的航空消費(fèi)者的擠出效應(yīng)，況且隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的不斷完善，消費(fèi)者更容易找到民航運(yùn)輸服務(wù)的替代品。 　　3、機(jī)制公平性欠缺 　　假設(shè)航空燃油附加費(fèi)機(jī)制能成功轉(zhuǎn)移航空公司的成本增加風(fēng)險(xiǎn)，但是現(xiàn)有的以800公里為界定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分段收費(fèi)的辦法在公平性方面又有失公允。舉個(gè)較極端的例子，一名旅客的航程是801公里，另一名旅客的航程是3000公里，按照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)他們都需要支付90元的航空燃油附加費(fèi)，但是他們航程所帶給航空公司成本的增加額的差別是不言而喻的，顯然，航程是801公里的旅客將補(bǔ)貼3000公里的旅客，這是機(jī)制公平性欠缺的體現(xiàn)。 　　4、弱化管理水平提升的動(dòng)機(jī) 　　航空燃油附加費(fèi)機(jī)制是相關(guān)部門賦予民航企業(yè)的“開源”之道，我們暫且不去討論這種機(jī)制的合理性，但弱化航空公司的管理水平提升的動(dòng)機(jī)這是不爭(zhēng)的事實(shí)。航空公司有了這門“增收”的“生財(cái)之道”，它們就容易忽視通過提升整體管理水平來到達(dá)“節(jié)支”的策略，“利潤(rùn)=收入－支出”這個(gè)等式告訴我們，增加利潤(rùn)的辦法除了增收之外，還有一個(gè)就是節(jié)支，增收更多的依靠市場(chǎng)的向好和政策的扶植，節(jié)支更多的依賴源自航空公司內(nèi)部管理水平的全面提升。從這個(gè)角度來說，航空燃油附加費(fèi)機(jī)制的增收必然會(huì)弱化航空公司通過管理水平提升來節(jié)支的動(dòng)機(jī)。 　　現(xiàn)有航空燃油附加費(fèi)機(jī)制的弊端固然存在，那該如何調(diào)整呢？下面筆者提出以下4點(diǎn)改進(jìn)策略，僅供大家參考和討論。 　　1、航空燃油附加費(fèi)應(yīng)參考航線公布直達(dá)運(yùn)價(jià)，以一定百分比進(jìn)行計(jì)收。這樣能更科學(xué)、合理、精確，真正做到“誰消費(fèi)，誰買單”，最大限度的解決原有機(jī)制的公平性欠缺問題。 　　2、建議國(guó)家和地方財(cái)政部門通過轉(zhuǎn)移支付的方式，將各大航空公司上繳各級(jí)財(cái)政利潤(rùn)以上年度航油用量為參照，運(yùn)用燃油補(bǔ)貼的方式支付給航空燃油供應(yīng)部門，從根本上控制航空公司的燃油成本的增加。畢竟民航是國(guó)家公共交通運(yùn)輸體系不可或缺的重要組成部分，理應(yīng)得到類似于公交、出租車、地鐵、鐵路等運(yùn)輸方式的財(cái)政補(bǔ)貼。 　　3、建議重新制定民航票價(jià)體系，適當(dāng)修訂原有的公布直達(dá)運(yùn)價(jià)，以反映社會(huì)資源的真實(shí)價(jià)值。有人說，這個(gè)年頭什么都漲價(jià)，好像沒有漲的是公交車票價(jià)，10年前是1元，現(xiàn)在還是。我要說，民航公布直達(dá)票價(jià)似乎也是10年甚至20年如一日。現(xiàn)在應(yīng)重新核定民航運(yùn)輸成本，給民航業(yè)一個(gè)更合理的利潤(rùn)空間。 　　4、堅(jiān)持不懈的推進(jìn)航空公司、機(jī)場(chǎng)及各民航相關(guān)部門的管理水平，在增收的同時(shí)不忘節(jié)支。高水平的管理是最有效率的機(jī)制，是提升整個(gè)行業(yè)生存能力的核心要素。 　　以上的分析只代表筆者個(gè)人觀點(diǎn)，有不足甚至錯(cuò)誤之處請(qǐng)各位專家和所有關(guān)心中國(guó)民航發(fā)展的同仁指正和探討。有個(gè)問題始終縈繞在我的腦海里：航空燃油附加費(fèi)真的有必要跟著油價(jià)高企而上漲嗎？

　　燃油附加費(fèi)是一個(gè)“舶來品”，是大家廣泛詬病過的那種和國(guó)際慣例接軌的產(chǎn)物。燃油附加費(fèi)的出現(xiàn)源于歐美大型航空公司，由于國(guó)際油價(jià)的大幅上漲，降低了其利潤(rùn)能力，甚至出現(xiàn)成本和收益倒掛的情況，為了保證其向民眾提供優(yōu)質(zhì)航空運(yùn)輸服務(wù)，歐美政府紛紛出臺(tái)政策，允許航空公司依據(jù)一定的換算方法，選擇合適的時(shí)機(jī)將航空燃油漲價(jià)的成本支出轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，燃油附加費(fèi)就此產(chǎn)生。在我國(guó)，燃油附加費(fèi)直接計(jì)入航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表的收入項(xiàng)，以此來充抵其航空運(yùn)營(yíng)成本支出。國(guó)際石油價(jià)格上升了，導(dǎo)致航空燃油價(jià)格上漲，傳導(dǎo)到航空公司使得其座公里或噸公里運(yùn)輸成本提高，為了維持航空企業(yè)的正常利潤(rùn)率，將成本提高部分轉(zhuǎn)移給最終消費(fèi)者，這是燃油附加費(fèi)征收的基本邏輯。從表面上分析，這種邏輯不無道理，誰消費(fèi)，誰買單，天經(jīng)地義，無可厚非，但事實(shí)上，這種邏輯推演是有瑕疵甚至是不成立的。下面，筆者來簡(jiǎn)要分析一下航空燃油附加費(fèi)機(jī)制的4個(gè)弊端。

　　1、成本轉(zhuǎn)移功能并不顯著

　　這一弊端是由我國(guó)航空票價(jià)構(gòu)成方式所帶來的。目前，消費(fèi)者購(gòu)買的機(jī)票總支出由三部分組成，即：機(jī)票價(jià)格、機(jī)場(chǎng)建設(shè)稅、燃油附加費(fèi)，其中機(jī)場(chǎng)建設(shè)稅納入國(guó)家財(cái)政收入，其余兩項(xiàng)為航空公司收入。在我國(guó)現(xiàn)階段，大部分航線處于運(yùn)力過剩和航空公司壟斷競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，機(jī)票價(jià)格基本都是以折扣票的形式投放到終端消費(fèi)市場(chǎng)的。燃油附加費(fèi)的上漲會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)者總支出增加，從而打破原有供求的平衡狀態(tài)，消費(fèi)者會(huì)相應(yīng)減少航空產(chǎn)品的購(gòu)買，這樣會(huì)帶來航空公司客源減少，客座率下降，為了提高客座率，航空公司會(huì)推出更低折扣的票價(jià)來吸引客源，從而使得消費(fèi)者總支出重新回到原有的平衡狀態(tài)。對(duì)于航空公司而言，燃油附加費(fèi)所帶來的收入增加將被機(jī)票價(jià)格降低造成的收入減少所抵消。前幾次航空燃油附加費(fèi)上調(diào)后的短期結(jié)果無不印證了這一動(dòng)態(tài)模型，運(yùn)用航空燃油附加費(fèi)機(jī)制來進(jìn)行成本轉(zhuǎn)嫁的效果極不明顯。我們?cè)賮砗褪杖∪加透郊淤M(fèi)的出租車行業(yè)對(duì)比一下，兩個(gè)行業(yè)的最大不同在于航空票價(jià)存在差別定價(jià)機(jī)制而出租車價(jià)格采用單一定價(jià)機(jī)制。出租車行業(yè)收費(fèi)由起步價(jià)和超里程收費(fèi)組成，超里程收費(fèi)按照單價(jià)乘以公里數(shù)計(jì)算，大部分出租車服務(wù)消費(fèi)距離在起步價(jià)規(guī)定的公里數(shù)左右，在起步價(jià)基礎(chǔ)上按照單次來收取出租車燃油附加費(fèi)的機(jī)制可以有效轉(zhuǎn)嫁汽油成本的增加，是有效率的。

　　2、帶來消費(fèi)者擠出效應(yīng)

　　航空燃油附加費(fèi)的提高使得消費(fèi)者意識(shí)到他們的航空出行成本提高，即使航空公司通過采用降低飛機(jī)票價(jià)的辦法來壓低消費(fèi)者實(shí)際的出行成本，也不能改變消費(fèi)者去尋找其它替代方式的心理動(dòng)機(jī)。例如：一名旅客經(jīng)常往返廣州武漢之間，他是一名忠實(shí)的航空服務(wù)消費(fèi)者，由于航空燃油附加費(fèi)提高，他感到其交通成本可能上升，因此他會(huì)產(chǎn)生去尋找成本更低的替代方式的動(dòng)機(jī)，他可能會(huì)嘗試乘坐武廣高速鐵路出行一次，結(jié)果他可能發(fā)現(xiàn)高鐵的出行方式更適合自己，從此成為一名高鐵的忠實(shí)客戶。這便是航空燃油附加費(fèi)的提高帶來的航空消費(fèi)者的擠出效應(yīng)，況且隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的不斷完善，消費(fèi)者更容易找到民航運(yùn)輸服務(wù)的替代品。

　　3、機(jī)制公平性欠缺

　　假設(shè)航空燃油附加費(fèi)機(jī)制能成功轉(zhuǎn)移航空公司的成本增加風(fēng)險(xiǎn)，但是現(xiàn)有的以800公里為界定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分段收費(fèi)的辦法在公平性方面又有失公允。舉個(gè)較極端的例子，一名旅客的航程是801公里，另一名旅客的航程是3000公里，按照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)他們都需要支付90元的航空燃油附加費(fèi)，但是他們航程所帶給航空公司成本的增加額的差別是不言而喻的，顯然，航程是801公里的旅客將補(bǔ)貼3000公里的旅客，這是機(jī)制公平性欠缺的體現(xiàn)。

　　4、弱化管理水平提升的動(dòng)機(jī)

　　航空燃油附加費(fèi)機(jī)制是相關(guān)部門賦予民航企業(yè)的“開源”之道，我們暫且不去討論這種機(jī)制的合理性，但弱化航空公司的管理水平提升的動(dòng)機(jī)這是不爭(zhēng)的事實(shí)。航空公司有了這門“增收”的“生財(cái)之道”，它們就容易忽視通過提升整體管理水平來到達(dá)“節(jié)支”的策略，“利潤(rùn)=收入－支出”這個(gè)等式告訴我們，增加利潤(rùn)的辦法除了增收之外，還有一個(gè)就是節(jié)支，增收更多的依靠市場(chǎng)的向好和政策的扶植，節(jié)支更多的依賴源自航空公司內(nèi)部管理水平的全面提升。從這個(gè)角度來說，航空燃油附加費(fèi)機(jī)制的增收必然會(huì)弱化航空公司通過管理水平提升來節(jié)支的動(dòng)機(jī)。

　　現(xiàn)有航空燃油附加費(fèi)機(jī)制的弊端固然存在，那該如何調(diào)整呢？下面筆者提出以下4點(diǎn)改進(jìn)策略，僅供大家參考和討論。

　　1、航空燃油附加費(fèi)應(yīng)參考航線公布直達(dá)運(yùn)價(jià)，以一定百分比進(jìn)行計(jì)收。這樣能更科學(xué)、合理、精確，真正做到“誰消費(fèi)，誰買單”，最大限度的解決原有機(jī)制的公平性欠缺問題。

　　2、建議國(guó)家和地方財(cái)政部門通過轉(zhuǎn)移支付的方式，將各大航空公司上繳各級(jí)財(cái)政利潤(rùn)以上年度航油用量為參照，運(yùn)用燃油補(bǔ)貼的方式支付給航空燃油供應(yīng)部門，從根本上控制航空公司的燃油成本的增加。畢竟民航是國(guó)家公共交通運(yùn)輸體系不可或缺的重要組成部分，理應(yīng)得到類似于公交、出租車、地鐵、鐵路等運(yùn)輸方式的財(cái)政補(bǔ)貼。

　　3、建議重新制定民航票價(jià)體系，適當(dāng)修訂原有的公布直達(dá)運(yùn)價(jià)，以反映社會(huì)資源的真實(shí)價(jià)值。有人說，這個(gè)年頭什么都漲價(jià)，好像沒有漲的是公交車票價(jià)，10年前是1元，現(xiàn)在還是。我要說，民航公布直達(dá)票價(jià)似乎也是10年甚至20年如一日。現(xiàn)在應(yīng)重新核定民航運(yùn)輸成本，給民航業(yè)一個(gè)更合理的利潤(rùn)空間。

　　4、堅(jiān)持不懈的推進(jìn)航空公司、機(jī)場(chǎng)及各民航相關(guān)部門的管理水平，在增收的同時(shí)不忘節(jié)支。高水平的管理是最有效率的機(jī)制，是提升整個(gè)行業(yè)生存能力的核心要素。

　　以上的分析只代表筆者個(gè)人觀點(diǎn)，有不足甚至錯(cuò)誤之處請(qǐng)各位專家和所有關(guān)心中國(guó)民航發(fā)展的同仁指正和探討。有個(gè)問題始終縈繞在我的腦海里：航空燃油附加費(fèi)真的有必要跟著油價(jià)高企而上漲嗎？