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最新報(bào)告顯示，印尼Lion Air 墜毀的全球首架MAX飛機(jī)在墜毀前兩個(gè)航段，曾經(jīng)換過一個(gè)迎角探測器（AOA Sensor）。而在墜毀前一個(gè)航段機(jī)組報(bào)告飛機(jī)空速不一致，且STS工作不正常。
迎角探測器AOA Sensor
參考：首架MAX空難原因現(xiàn)端倪？波音緊急發(fā)布操作通告OMB！
昨天波音緊急發(fā)布了緊急通告，同時(shí)FAA也發(fā)布了一個(gè)緊急適航指令：
該緊急適航指令指出，在飛行操縱系統(tǒng)接收到錯(cuò)誤的迎角信號時(shí)，737-8 和-9飛機(jī)可能會反復(fù)對安定面進(jìn)行低頭的配平。該緊急適航指令是指出該潛在的可能會導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)頭超常的下俯姿態(tài)，明顯的高度損失和撞地的可能。
FAA要求將以下指令加入到飛機(jī)AFM（飛機(jī)飛行手冊）的認(rèn)證限制中：
同時(shí)將以下程序加入到AFM的操作程序中：
模擬機(jī)試驗(yàn)波音的STS問題
就此問題，領(lǐng)銜進(jìn)行《精飛波音737之MRG》中文翻譯的宗機(jī)長分別在737-NG和MAX 模擬機(jī)上對STS和相關(guān)指令進(jìn)行了試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果如下：
就波音的OMB內(nèi)容，昨天和今天分別試飛了NG和MAX的模擬機(jī)，得到相同邏輯信息如下：
FL100平飛，收光油門導(dǎo)致失速
自動(dòng)駕駛接通時(shí)：速度配平不會介入，且脫開自動(dòng)駕駛后，雖然飛機(jī)仍在失速，但速度配平仍然不會介入、
人工飛行時(shí)：速度配平將介入，但駕駛桿無法超控失速配平，主電動(dòng)配平可以超控。
FL100平飛，安定面失控故障
使用駕駛桿可以立即制止失控的配平，松桿后配平立即向既定方向移動(dòng)。但主電動(dòng)配平無法超控（符合邏輯和手冊）
FL100平飛，襟翼放出，人工使用電動(dòng)配平到前止動(dòng)位，單純使用升降舵無法控制飛機(jī)(和手冊不符，手冊說無論安定面位置，升降舵都可以操縱飛機(jī)落地)另外，襟翼放出時(shí)，電動(dòng)配平約9秒可以從起飛位打到前止動(dòng)位。
空速不可靠后，NG和MAX都會出現(xiàn)“AIRSPEED DISAGREE”信息，NG將同時(shí)伴隨“ALTITUDE DISAGREE”，但MAX不會（和手冊不符）
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