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從國內(nèi)首家民營航空公司到“中國民營航空第一股”、“低成本航空第一股”，春秋航空1月21日在上證所主板上市交易。成功上市之后，春秋航空所募集的資金將如何運(yùn)用，作為低成本航空的發(fā)展后勢又將如何，更加引人注目。
首先來看春秋航空目前所面對的市場大勢。對國內(nèi)各航空公司來說，2014年無疑是大悲大喜的一年。上半年由于人民幣持續(xù)貶值，各航都遭受了巨額匯兌損失，年中報均極為難看，股價也隨市收跌。但到9月之后，由于國際原油價格暴跌，航油價格也隨之下滑，如國內(nèi)航油從年初的7292元/噸高位，至年末已一路跌破5000元/噸大關(guān)。這對于燃油支出在總成本中占比高達(dá)4成的國內(nèi)航空公司而言，顯然是極大利好。受此影響，國內(nèi)4家上市航空公司(國航、南航、海航、東航)的股價年末紛紛飆升，幾乎都翻了一番。
由于2015年以來國際原油價格繼續(xù)走低，預(yù)期上半年國內(nèi)航油價格仍將保持在5000元/噸以下的低位，這部分減支即將直接轉(zhuǎn)換為利潤。如果同期人民幣對美元匯率不發(fā)生大的貶值波動的話，幾乎可以肯定地說，各航空公司2015年上半年的利潤數(shù)字必將會非常喜人。同時，由于燃油附加費也大幅降低，使得航空旅行的整體成本變得更有競爭力，故整個航空客運(yùn)市場也可望迎來更大的銷售增長。
所以春秋航空于此時入市成為國內(nèi)第五家上市航空公司，從行業(yè)整體經(jīng)營形勢來看也是利好因素較多的。
盡管市場形勢一片大好，但從具體募資計劃來看，春秋仍表現(xiàn)得比較求穩(wěn)。春秋最早是計劃通過上市募資25億元，擬用于購置不超過9架空客A320飛機(jī)(13.3億元)，補(bǔ)充流動資金(9億元)以及購置3臺A320飛行模擬機(jī)(3億元)。但本次實際發(fā)行數(shù)量為10000萬股，按申購市值計算僅18.16億元，即本輪申購扣除發(fā)行費用外，實際募資僅約17.55億元。
而按照空客A320系列機(jī)型的目錄價格每架9400萬至1.1億美元計算，若全款購置9架新飛機(jī)，按現(xiàn)匯率算所需費用將高達(dá)50億元人民幣以上。相比之下，則此次春秋從股市募集的區(qū)區(qū)17.55億元又只是杯水車薪了。所以春秋全款購置新機(jī)顯屬不可能，引進(jìn)9架飛機(jī)的計劃恐怕只能通過兩條途徑來實現(xiàn)：一是以某種租賃形式引入這9架飛機(jī)(國內(nèi)目前航空公司主要采用融資租賃);二是購置二手飛機(jī)。
在資金有限的情況下，租賃飛機(jī)比全款購機(jī)更有利于機(jī)隊的快速擴(kuò)張，但租賃機(jī)隊的全期經(jīng)營成本也要高出很多(可參照全款購房與按揭購房和租房的費用差異)。所以低成本航空公司在機(jī)隊擴(kuò)張問題上，在融資條件許可的情況下通常更愿意購買相對低廉的二手機(jī)，以降低長期經(jīng)營成本。如著名的低成本航空美國西南航即是如此。
按照此次募集資金的用途說明看，春秋航空走低成本路線的決心和脈絡(luò)都非常清晰。首先是在機(jī)隊建設(shè)上，繼續(xù)堅持低成本特色——— 只引入與既有機(jī)隊同型的機(jī)種，單一化的機(jī)隊可以大幅降低航材成本和維修成本，同時在航班調(diào)配上也有極大的便利。
但春秋航空也清楚地認(rèn)識到，當(dāng)前制約各航空公司機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)張的主要瓶頸，是飛行員、尤其是成熟機(jī)長的嚴(yán)重短缺。近年來飛行員的流動程序已日漸規(guī)范化，僅靠重金延攬已變得越來越難，而且整個流程時間也耗不起。所以若要作長遠(yuǎn)打算，則勢必需要加強(qiáng)自培的力度。所以春秋航空此次在募集資金的用途上提出擬斥資3億元購置3臺空客A320機(jī)型的飛行模擬機(jī)。目前國內(nèi)模擬機(jī)機(jī)時資源緊張，不但培訓(xùn)費用昂貴，而且通常還需排隊等待機(jī)時分配。若擁有了自己的模擬機(jī)資源，雖然初期投入較大，但從長遠(yuǎn)發(fā)展及規(guī)模化經(jīng)營角度講，確實非常有利于降低培訓(xùn)成本和提升效率。
由此，春秋航空的規(guī)模化發(fā)展路徑已經(jīng)呈現(xiàn)出清晰的脈絡(luò)，但規(guī)模發(fā)展最終又將如何拉動利潤增長呢?按照春秋航空的機(jī)隊發(fā)展計劃，預(yù)計至2015年末飛機(jī)總數(shù)達(dá)到約60架，至2018年末更將達(dá)到100架——— 其快速擴(kuò)張的機(jī)隊運(yùn)力，又將投向哪里?能賺錢嗎?
作為春秋航空的主場，上海的浦東、虹橋兩機(jī)場的航班時刻資源近年來已漸趨飽和。即便偶有時刻增量放出，面對同市場的老牌對手東航，春秋航空在資源的爭奪上也很難獲得壓倒性優(yōu)勢。僅僅依靠上海一城已不足以養(yǎng)活規(guī)模日益擴(kuò)大的春秋機(jī)隊，因此向外轉(zhuǎn)移運(yùn)力勢在必行。但當(dāng)前國內(nèi)能提供邊際利潤，亦即具有經(jīng)營價值的航線并不多，向外轉(zhuǎn)移運(yùn)力固然可以規(guī)避惡性競爭，但利潤也無法保證，或只能靠政府補(bǔ)貼彌補(bǔ)成本。
而春秋作為低成本航空的核心優(yōu)勢，于此刻就發(fā)揮作用了——— 較之行業(yè)平均水平，春秋主營成本低20%，管理費用低47%，財務(wù)成本低67%，營業(yè)費用低78%。尤其是得益于春秋旅游的渠道支撐，春秋航空的機(jī)票直銷比例超過90%(行業(yè)平均水平僅20%左右)，更大大降低了銷售費用。
由于擁有更低盈虧平衡線，所以一些在傳統(tǒng)全服務(wù)型航空公司看來是缺乏經(jīng)營價值的航線，對春秋航空卻仍屬有利可圖。比如說在利潤率相對較低的東亞國際航線上(如日韓線)，春秋除開通了自大本營上海始發(fā)飛札幌、首爾的航線外，還開辟了一些二線城市諸如石家莊飛首爾，以及計劃開辟的蘭州飛大阪、青島飛大阪等航線。
也即是說，憑借低成本優(yōu)勢，春秋可以相對容易地跨越行業(yè)利潤的邊際下限，通過開辟二線城市對之間的航線，來實現(xiàn)新增運(yùn)力的分流，而且還能夠盈利——— 從這個角度講，“春秋模式”已成功破壁。
但近期的超低油價，對春秋航空同樣也有雙刃劍的意味———在造就更多收益的同時，成本的下降同樣也使得競爭對手產(chǎn)生了進(jìn)軍二線市場的動力。而從長遠(yuǎn)來看，隨著新航空公司如雨后春筍般建立起來，尤其是同質(zhì)化的低成本競爭對手出現(xiàn)，很快也將對“春秋模式”造成直接沖擊。
