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圖：根據協議，四川省機場集團將通過資產整體劃轉的方式接收攀枝花和廣元機場，以托管方式接收瀘州機場。
四川省對支線機場的整合拉開序幕。昨天上午，四川省國資委、四川省機場集團分別與攀枝花、廣元、瀘州市人民政府簽署了支線機場聯合重組協議。
根據協議，四川省機場集團將通過資產整體劃轉的方式接收攀枝花和廣元機場，以托管方式接收瀘州機場。通過此次整合，省內11個民用機場有6個納入省機場集團的管理，標志著四川省機場集團成功邁出整合省內支線機場的第一步。
現狀：數量多盈利能力低
目前，我省共建成民用機場11個。分別是成都雙流國際機場、九寨黃龍機場、攀枝花機場、西昌機場、達州機場、廣元機場、綿陽機場、宜賓機場、瀘州機場、南充機場和康定機場。其中，成都雙流、西昌和達州機場隸屬省機場集團管轄，九黃機場由相關公司控股，其余機場由所在市、州政府管理。
“從數量上來看，四川省可算是航空大省。”民航西南管理局相關負責人表示，但從整體來看，四川省仍然存在樞紐機場能力不足，支線機場運營困難，服務范圍不廣等問題。省機場集團公司總經理潘校軍分析，這主要是因為我省支線機場長期處于虧損狀態，發展緩慢。目前，我省支線機場主要存在航線少，班次不固定，客流難以支撐正常營運；機場負債重、欠款多、成本高、虧損大、運營困難；支線機場多建在經濟欠發達地區和高原地區，環境條件艱苦；支線機場各自為政，整體資源形不成合力，航線網絡體系建設不足等。如廣元機場在2000年建成、2004年就因航班量少而停航，直到今年5月才復航。
在省內的機場中，成都雙流國際機場一枝獨秀，支線機場中除九黃機場年客運量突破百萬人次外，其余機場幾乎都在20萬人次以下。由于建設主體、管理體制和隸屬關系不同，在與航空公司的談判及與周邊省、市機場的競爭中各自為政、單打獨斗、形成不了合力。
整合：形成合力減少虧損
“為了此次整合，我們前后談了一年多。”潘校軍介紹，省機場集團先后前往云南機場集團、西部機場集團進行考察，并對省內十幾個支線機場進行全面調研，選擇攀枝花、廣元、瀘州機場作為首批聯合重組對象。通過與三地政府反復磋商并達成共識。由于瀘州機場即將遷建，因此暫時使用托管方式。
至于整合后如何開展工作，潘校軍表示已有了初步思路，根據每個機場的具體情況制定發展目標。攀枝花機場和廣元機場實行人、財、物的一體化管理，對托管的瀘州機場展開經營管理。“實際上，支線機場的虧損在全國都是普遍現象。”潘校軍說，但可以肯定，通過資源共享整合，虧損就要少得多。以西昌機場和達州機場為例，通過雙流機場的資源共享、管理輸出等有效措施，西昌機場去年旅客吞吐量已超過20萬人次，今年有30多萬人次；達州機場2008年突破10萬人次大關，今年在12萬人次左右。
預計到2013年，聯合重組后的攀枝花、廣元、瀘州機場3個支線機場年旅客吞吐量將達164萬人次，比2008年增長4倍，比在現有模式下3個支線機場生產數據的預測高出73%，2013年省機場集團的旅客吞吐量將達3400萬人次。
根據整合思路，機場集團將用“4個統一”原則，即統一戰略定位、統一運營管理、統一規章制度、統一爭取政策的方式管理。充分利用雙流機場行業內的話語權以及議價能力，通過合理航線設計，引進適合的機型，加密航班，增開航線，努力改善被重組支線機場的運營狀況。
未來：整合全部省內機場
此次整合僅是整合省內支線機場的第一步，未來，省內其他機場也將逐步并入四川省機場集團。至于整合的時間表，潘校軍說：“當然希望越快越好。”
據統計，四川省民用機場平均密度為每10萬平方公里2.27個，低于云南、貴州、重慶等鄰近省市，不到華東地區的一半。難以滿足構建西部綜合交通樞紐和社會經濟快速發展的需要。此外，昆明、西安、重慶等機場航空業務增長非常迅速，對雙流機場構建全國第四大航空樞紐形成了嚴峻挑戰。綜觀當今世界航空大國，其樞紐機場大多都是以聯盟合作模式在運營。區域內多機場的整合運營模式早已成為趨勢，從國內來看，首都機場、西部機場等大型機場集團的發展態勢也較為迅猛。
“從構建西部綜合交通樞紐的戰略來看，四川省機場集團整合省內支線機場不僅非常必要，而且是相對緊迫的任務，需要抓緊實施。”民航西南管理局表示，管理局將在辦理相關行政許可，航線審批、落實支線機場發展政策等方面給予更多幫助和支持。
業內人士表示，支線機場的整合將促進機場集群效能的發揮，提高四川省機場的整體競爭力，加快四川由航空大省向航空強省邁進的步伐。而航空業的發展，必將大大推動四川省打造西部交通樞紐的進程，促進地方經濟社會發展，為人民群眾帶來更多的實惠和便利。? 記者陶穎
深度分析：背上包袱OR贏得籌碼？
“這次的整合可不是一件容易的事，這當中的利益如何平衡很關鍵。”知情人士表示，“有收購就意味著要花錢。錢從哪里來？這些錢是不是花得值得？收購整合不是一朝一夕的功夫，這是一個長期的過程。”
雙流機場內部人士說，就現在四川機場集團旗下的三家機場來說，能夠盈利的只有雙流機場，每年雙流機場都要負擔其他機場的虧損。四川省內其他支線機場可謂大面積虧損，只有九寨溝黃龍機場因為其特殊旅游資源優勢處于一個較為不錯的狀態，每年客運量能突破百萬。
賠本的買賣沒有人會做，為什么四川機場集團“偏向虎山行”？根據規劃，在把成都機場（雙流機場和規劃中的第二機場）建設成為全國第四大航空樞紐的同時，形成布局合理、規模適度、干支結合、分工明確的機場布局體系。要實現這些目標，需要把歸屬于各地方政府的支線機場納入共同主體，才便于發揮機場群效用，這也是未來行業的主流趨勢。
但從短期而言，卻給四川機場集團出了一道難題。一方面，《規劃》要求成都航空樞紐做到西部最大，已經上馬的第二跑道、新航站樓的建設就是大投入；另一方面，納入這些虧損機場之后，集團的賬面必然受到影響，而旗下的雙流機場上市還在籌謀當中，拖著一堆虧損的“兄弟姐妹”，這很難給市場留下好印象。
在將省內各支線機場收入囊中之后，到底是背上了包袱還是贏得了籌碼，取決于具體操作，機場業里企業和政府之間的利益平衡是關鍵，知情人士表示。從政府角度來說，做大做強機場集團，有利于調配航線，為每個機場制定戰略的側重點，營造共贏環境。不過這一過程有階段性，需要時間。? （據《21世紀經濟報道》）
