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737NG飛機有2種擾流板：飛行擾流板，地面擾流板，分布在機翼上表面后側。位置如圖1，圖2：其中1，6, 7, 12號是地面擾流板，2，3，4，5，8,9,10,11是飛行擾流板
左機翼擾流板如圖1
右機翼擾流板如圖2：
擾流板都是機械液壓式控制驅動，地面擾流板1,6,7，12使用液壓A 系統(tǒng)壓力，飛行擾流板2,4,9,11是由液壓A系統(tǒng)驅動，飛行擾流板3,5,8,10由液壓B系統(tǒng)驅動。當某一液壓系統(tǒng)失效對應的擾流板不能再移動。
飛行擾流板工作原理：
正常情況下飛行擾流板的控制都是通過移動擾流板手柄帶動鋼索移動，鋼索與輸入機械聯(lián)接機構移動飛行擾流板液壓作動筒內的控制活門，活門一旦打開液壓進入驅動飛行擾流板移動，就實現(xiàn)了兩邊機翼上飛行擾流板隨手柄移動而移動。
說到飛行擾流板不得不和飛機副翼一起說，為了實現(xiàn)飛機橫滾控制裕度，左邊駕駛盤通過鋼索和機械連接機構控制飛機副翼，右邊駕駛盤通過鋼索和機械結構控制飛行擾流板，左右駕駛盤底部又通過柔性鋼索相互連接，正常情況下兩邊駕駛盤一起移動，一旦某一側駕駛盤或所控制的系統(tǒng)出現(xiàn)卡阻不能移動，可以用力操縱駕駛盤實現(xiàn)兩邊駕駛盤的獨立，如果是副翼系統(tǒng)卡阻，右側駕駛盤可以繼續(xù)操縱飛行擾流板。如果飛行擾流板系統(tǒng)卡阻，左側駕駛盤可以繼續(xù)操縱副翼。之所以用力操縱后兩邊駕駛盤獨立就是因為在在副駕駛駕駛桿底部有一個副翼轉換機械裝置，如下圖：
在用力操縱駕駛盤后會超控副翼轉換機構上張力彈簧和相應機械機構，最終讓兩邊駕駛盤獨立，最后哪一邊駕駛盤可以移動就用哪一邊控制飛機橫滾。
前面提到正常情況擾流板手柄控制飛行擾流板移動，在橫滾控制上又有駕駛盤也可以控制飛行擾流板的移動，這兩路機械信號最終都要控制飛行擾流板，為了實現(xiàn)兩路機械信號疊加，在飛機主輪艙有一個機械裝置：擾流板混合器.如圖4：
它的作用就是把擾流板手柄的機械控制和駕駛盤的機械控制進行機械疊加
假如擾流板手柄先部分拉出，那么機翼兩邊的飛行擾流板都會對等升起，然后再轉動駕駛盤(超過10度)副翼升起一側的飛行擾流板會繼續(xù)升起，副翼下沉一側的飛行擾流板會隨之下降一點，之所以這樣移動就是擾流板混合器起的疊加作用。在空中轉彎過程放擾流板會大大增加橫滾率需要引起注意。
擾流板混合器的疊加并不適用于擾流板的極限位置:
1例如在地面當擾流板手柄移到UP位置，飛行擾流板升起到達最大位置，此時再轉動駕駛盤，副翼升起一側的飛行擾流板不再移動，但副翼下沉一側的飛行擾流板會有下降。
2.地面當駕駛盤轉動超過70度飛行擾流板達到最大位置，此時擾流板手柄即使拉出，副翼升起一側的飛行擾流板不會再向上繼續(xù)升起，副翼下沉一側的飛行擾流板之前是貼在機翼表面而后會隨手柄拉出而升起。
短跑道性能(SFP)飛機與非短跑道性能飛機擾流板差異：
擾流板手柄從飛行卡位到UP位置區(qū)間短跑道性能(SFP)飛機的飛行擾流板升起角度比非短跑道性能飛機要大。
非短跑道性能飛機手柄在飛行卡位(35.5度)時，飛行擾流板2,11移動到15.5度，3,10移動到17.5度，飛行擾流板4,5,8,9移動到23度，
當手柄在UP(48度)位置時，飛行擾流板2，3，10，11移動到33度，飛行擾流板4,5,8,9移動到38度
短跑道性能(SFP)飛機手柄在飛行卡位(35.5度)時，飛行擾流板2,3，10，11移動到19.5度，飛行擾流板4,5,8,9移動到24.5度，
當手柄在UP(48度)位置時，飛行擾流板2，3，10，11移動到56度，飛行擾流板4,5,8,9移動到65度
為防止短跑道性能(SFP)飛機空中飛行員誤操作手柄超過飛行卡位，特意在短跑道性能(SFP)飛機擾流板手柄下面裝了一個電磁鎖。該電磁鎖用1#28V直流匯流條電源，受襟翼收上，放出兩種狀態(tài)控制，當襟翼收上后該電磁鎖生效使得手柄只能移動到飛行卡位，襟翼有放出可以全程移動，或者該鎖電源失效也和非短跑道性能飛機一樣可以超出飛行卡位。
不管是短跑道性能(SFP)飛機還是非短跑道性能飛機，F(xiàn)COM手冊中作了特別要求空中操作擾流板時不要超過飛行卡位。
基于襟翼狀態(tài)對手柄鎖的控制，所以在無襟翼著陸檢查單里對于短跑道性能(SFP)飛機有一個提醒
在著陸時主起落架減震支柱壓縮時短跑道性能(SFP)飛機與非短跑道性能飛機機身/尾橇觸地的俯仰角度也不一樣，短跑道性能(SFP)飛機在俯仰角約8.8度觸地，非短跑道性能飛機在俯仰角約9.2度觸地。如圖7，圖8
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