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2018年8月28日11點16分，首都航空JD5759航班在澳門機場降落時疑似遇到風切變導致飛機重著陸，前起落架雙輪脫落，脫落的起落架被飛機左發吸入，導致左發失效。隨后JD5759航班選擇備降深圳寶安機場，在第一次低空通場讓地面確認前起落架狀況后，在深圳機場34號跑道迫降成功，機上人員沒有傷亡，及時撤離飛機。
以筆者看來，前起落架報廢加上左發失效，還能成功迫降，實屬不易。根據首都航空事后發表的官方聲明，JD5759航班是在降落時疑似遇到了風切變導致重著陸前起落架損毀并且備降深圳機場，而筆者接下來將說說背后的故事。
首都航空官方聲明
這次JD5759航班事件的一個關鍵詞是“風切變”。風切變在民航飛行中是非常危險的一種情況，是指大氣中不同的兩點之間風速或風向的劇烈變化。在民航飛行中，最為危險的就是起降階段了，這個階段飛機飛行速度低，而風向風速的變化會對飛機空速產生極大的影響。如果風向瞬間從逆風變成順風，飛機將會喪失相當一部分升力。比較典型的就是微下擊暴流，微下擊暴流是一種局部性的下沉氣流，氣流到達地面后會產生一股強烈的直線風向四面八方擴散。可別被微下擊暴流中的“微”給欺騙了，這個“微”是對下擊氣流進行分類，指影響范圍為四公里以內，影響范圍4公里以上則被稱之為“巨暴流”。
通常飛機進行降落時速度在140節左右（約250KM/H），而微下擊暴流最高能產生270KM/H的狂風。如果微下擊暴流產生的風向順著飛機降落的方向時，此時飛機空速會降低到極低水平，喪失大部分升力，導致高度劇烈降低。如果此時飛機已經臨近著陸……那后果是不堪設想。近期成田機場全日空787降落遇到風切變時險象環生就是一個非常經典的例子。只不過全日空遭遇風切變時還有一定的高度，遭遇風切變機頭急劇下沉時沒有觸地。要不然JD5759航班事件要在成田機場提前上演了。
險象環生的風切變中全日空787降落
根據未經官方證實的消息“飛機在澳門第一次接地過載2.359，仰角7.7，空速123，飛機前輪未接地。飛機跳起后第二次接地，過載3.406，俯角15.1度，空速141-133節，三輪接地，接地5秒后拉起，以后前輪空地開關一直為“Ground”到航班結束。第二次三輪同時接地，接地時仰角-0.7”。
如果按照文中所描述的過程，結合官方聲明中遇到風切變的表述，不難看出在澳門機場是這么一個過程：飛機準備降落跑道時，速度約為140節，突然遭遇風切變，降落中的飛機空速降低失去升力拍在了跑道上隨之彈起，然后再次落地時是俯角15度三輪著地，其中前起落架先著地且承受了巨大沖擊導致輪胎脫落解體，解體的起落架碎片擊中了部分機載設備天線，且大量起落架碎片作為FOD吸入左發，導致左發起火失效。機組當即決定復飛，并選擇備降深圳機場。
網傳澳門機場地面拍攝到的復飛后JD5759航班，可以清晰地看出左發起火
從澳門機場跑道上收集回來的前起落架輪轂輪胎螺栓等部件，其中相當一部分部件被吸入左發造成左發起火失效。
被前起落架碎片打的遍體鱗傷的左發動機
自從上世紀八十年代兩起因風切變導致的空難引起了民航界對風切變的重視后，這三十多年內對風切變的預測與應對有了長足的進步。然而天有不測風云，民航飛行又是典型的靠天吃飯，難免會遇到不可測極端情況。遇到這種時候一個是靠駕駛員技術與機上設備，另一個則是老天保佑了，而老天是保佑設備更好準備更充分的一方。
為何選擇降落深圳機場
在JD5759事件中，相信有不少讀者會有疑問：明明是在澳門機場出的事故，為什么要去深圳機場降落？又是起落架爆了，又是發動機爆了一個，為啥還要飛那么遠？嗯，這就是筆者第三喜歡的時刻了，我們先來看看澳門機場與深圳寶安機場同比例尺下的衛星圖。
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