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圖：郭雁池，1996年開始任職于中國民航機場建設集團公司，先后參加了多個國內民用機場的設計工作。目前主要負責工程設計質量及機場工程科研工作，近期主持了幾項大型機場規(guī)劃設計項目投標，其中沈陽桃仙機場規(guī)劃及航站樓（20萬平方米）設計項目中標，重慶江北機場規(guī)劃及航站樓（38萬平方米）設計項目入圍。
——訪民航局特聘專家、中國民航機場建設集團公司總工程師郭雁池 機場是現(xiàn)代化民用航空體系的一個重要組成部分。在積極推進建設民航強國戰(zhàn)略實施的過程中，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥要求，到2030年，要全面建成安全、高效、優(yōu)質、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系，實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性轉變。 如何保證機場建設和運行也符合“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的要求？在推進建設民航強國戰(zhàn)略實施的過程中，機場建設存在哪些問題和挑戰(zhàn)？如何有效地解決存在的問題？帶著這些問題，本報記者專訪了在機場規(guī)劃設計方面有著豐富實踐經歷的中國民航機場建設集團公司總工程師郭雁池。 記者：能否談談對機場的認識？ 郭雁池：在民用航空體系里，航空公司的飛機是主要的運輸工具，空域及航線就如同道路，機場則是飛機地面的停靠站點，是出發(fā)地和目的地，三者緊密配合，缺一不可。與此同時，我認為機場還是旅客乘坐民航運輸工具出行、貨物選擇空中運輸方式的銜接點，是民航旅客和貨物臨時的“家”。家的概念就是舒適與安全，對比李家祥局長提出的“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的要求，機場的定位與運行也應該達到上述要求。 記者：具體應該怎么理解呢？ 郭雁池：上述要求體現(xiàn)在機場選址、規(guī)劃等方面。首先，在機場選址階段，就要考慮場址應能夠滿足飛機安全起降運行的要求，以及機場本身抵抗自然災害的能力；在規(guī)劃階段，要考慮飛機及車輛的運行安全，旅客貨物的進出安全事宜及機場防突發(fā)事件的能力，這些方面設計建設的優(yōu)劣直接體現(xiàn)了機場運行的“安全度”。 而機場位置距市中心的遠近，空域狀況的好壞，跑道構型的選擇及各功能區(qū)的合理安排，將決定飛機起降、飛機及地面車輛運行、旅客進出機場是否快捷便利，是機場運行“高效”與否的重要指標。同時，旅客進出場便利與舒適、機場規(guī)劃滿足可持續(xù)發(fā)展需求，將是減少航班延誤、提高服務質量、節(jié)能減排的重要基礎，也體現(xiàn)了“優(yōu)質”與“綠色”的要求。 記者：如此說來，建設“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的機場，對機場設計專業(yè)有很高的要求吧？ 郭雁池：民航設計行業(yè)是實現(xiàn)機場落實“建設民航強國”戰(zhàn)略要求的重要支持行業(yè)之一，除機場運行管理的要求外，機場的設計與建設是使機場具備上述要求的關鍵環(huán)節(jié)。一個好的設計藍圖，是實現(xiàn)機場運行“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的前提，這就要求民航的設計人員從思想上牢記“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的機場建設要求，用科學發(fā)展觀及創(chuàng)新思維的理念武裝自己，苦練基本功，在機場建設、設計的每一個環(huán)節(jié)上落實上述要求，勝任自己的使命。 記者：目前，民航機場設計的行業(yè)現(xiàn)狀如何，存在哪些問題？ 郭雁池：目前，專業(yè)從事民航機場設計的單位只有兩個，中國民航機場建設集團公司和民航新時代設計公司，專業(yè)設計人員大約有600人，同時空軍設計局也從事一些中小民用機場的設計工作，其他的設計單位不具備較大型機場全過程設計的綜合能力。 目前全國有170多個機場，每年投入機場及空管建設的資金上百億元，平均三五個專業(yè)設計人員對應一個機場，對應實施上億元的建設資金，力量明顯不夠充足。首先，很多時候，設計人員因忙于應對建設的工期時間要求，而沒有更多的時間去思考優(yōu)化設計；其次，由于這些年民航建設項目多，設計任務壓力大，使得民航專業(yè)設計隊伍擴充較快，大量新進人員需要培養(yǎng)，而真正能夠在設計一線從事機場設計各環(huán)節(jié)研究的人員非常稀缺；再次，由于中國民航的發(fā)展經歷較短，真正的大發(fā)展在近30年內才完成，對比鐵路及公路等交通行業(yè)來說，在建設、設計領域人力資源及設計、建設經驗的積累相對較少。國家對民用飛機的研究也在起步階段，民航的專業(yè)人員對飛機運行過程中的要求的理解程度不夠深入。這種狀態(tài)顯然不能滿足建設民航強國的要求。 記者：目前，民航局已經下大力度加強人才、科教建設。在您看來，如何改變人才短缺問題更為有效？ 郭雁池：這種狀態(tài)的改變，首先應是人才隊伍培養(yǎng)系統(tǒng)的完善。縱觀民航的專業(yè)院校，相對于飛行與運行指揮傳統(tǒng)專業(yè)師資力量的強大及教學體系的完整，民航基礎設施建設與專業(yè)設計的教學體系還不夠完善，這就造成目前民航設計專業(yè)人員的補充，大多靠普通高等院校來解決，導致新人入門了解民航特點的時間加長，人才培養(yǎng)的難度加大。如果能夠在民航高校中，系統(tǒng)地完善機場建設設計人員教育體系，或是民航院校與其他院校攜手共同完善這一體系，將會很大的提高專業(yè)人員的基礎培養(yǎng)和儲備。 記者：建設民航強國，對機場建設提出了非常高的要求。但對建設領域的工作人員的要求是什么？ 郭雁池：由民航大國邁向民航強國的歷史跨越，我們要做的有很多，對于設計建設的一線人員的要求，就是要有科學研究的精神和主動研發(fā)的能力。 但目前建設領域的科研工作存在兩個方面的問題，首先是研究部門研發(fā)課題與設計建設一線需求的結合，不能為研發(fā)而研發(fā)，研究的課題不能結合實際，對現(xiàn)實急需解決的問題沒有實際的指導意義。目前科研機構的課題更加關注宏觀層面的研究，本身課題針對的具體問題相對較少。 再有就是解決一線設計人員投入科研的問題。由于一線設計人員的科研項目更加針對具體問題，能夠結合機場建設中碰到的難點確立研究目標，但如前所述，現(xiàn)在的機場專業(yè)設計人員都在疲于應付建設項目而無暇科研，而且目前設計人員的首要任務是保證完成所在企業(yè)的產值要求，因此解決科研與生產的矛盾是關鍵。 記者：您對此有何建議？ 郭雁池：建議從行業(yè)上加大對建設領域科研的投入，可以提高科研課題的研發(fā)費用及成果獎勵費用，同時應該結合機場建設的具體項目在項目中增加科研經費，這樣可以鼓勵研發(fā)人員的積極性，也解決了科研與生產的矛盾。 機場是飛機的“家”，是旅客的“家”，是航空公司的基地所在。這里提供所有維持飛機運行及旅客進出的支持、保障設施。機場設計、運行管理的好壞將直接影響到民航體系的“安全、高效、優(yōu)質、綠色”戰(zhàn)略要點的落實。
——訪民航局特聘專家、中國民航機場建設集團公司總工程師郭雁池
機場是現(xiàn)代化民用航空體系的一個重要組成部分。在積極推進建設民航強國戰(zhàn)略實施的過程中，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥要求，到2030年，要全面建成安全、高效、優(yōu)質、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系，實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性轉變。
如何保證機場建設和運行也符合“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的要求？在推進建設民航強國戰(zhàn)略實施的過程中，機場建設存在哪些問題和挑戰(zhàn)？如何有效地解決存在的問題？帶著這些問題，本報記者專訪了在機場規(guī)劃設計方面有著豐富實踐經歷的中國民航機場建設集團公司總工程師郭雁池。
記者：能否談談對機場的認識？
郭雁池：在民用航空體系里，航空公司的飛機是主要的運輸工具，空域及航線就如同道路，機場則是飛機地面的停靠站點，是出發(fā)地和目的地，三者緊密配合，缺一不可。與此同時，我認為機場還是旅客乘坐民航運輸工具出行、貨物選擇空中運輸方式的銜接點，是民航旅客和貨物臨時的“家”。家的概念就是舒適與安全，對比李家祥局長提出的“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的要求，機場的定位與運行也應該達到上述要求。
記者：具體應該怎么理解呢？
郭雁池：上述要求體現(xiàn)在機場選址、規(guī)劃等方面。首先，在機場選址階段，就要考慮場址應能夠滿足飛機安全起降運行的要求，以及機場本身抵抗自然災害的能力；在規(guī)劃階段，要考慮飛機及車輛的運行安全，旅客貨物的進出安全事宜及機場防突發(fā)事件的能力，這些方面設計建設的優(yōu)劣直接體現(xiàn)了機場運行的“安全度”。
而機場位置距市中心的遠近，空域狀況的好壞，跑道構型的選擇及各功能區(qū)的合理安排，將決定飛機起降、飛機及地面車輛運行、旅客進出機場是否快捷便利，是機場運行“高效”與否的重要指標。同時，旅客進出場便利與舒適、機場規(guī)劃滿足可持續(xù)發(fā)展需求，將是減少航班延誤、提高服務質量、節(jié)能減排的重要基礎，也體現(xiàn)了“優(yōu)質”與“綠色”的要求。
記者：如此說來，建設“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的機場，對機場設計專業(yè)有很高的要求吧？
郭雁池：民航設計行業(yè)是實現(xiàn)機場落實“建設民航強國”戰(zhàn)略要求的重要支持行業(yè)之一，除機場運行管理的要求外，機場的設計與建設是使機場具備上述要求的關鍵環(huán)節(jié)。一個好的設計藍圖，是實現(xiàn)機場運行“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的前提，這就要求民航的設計人員從思想上牢記“安全、高效、優(yōu)質、綠色”的機場建設要求，用科學發(fā)展觀及創(chuàng)新思維的理念武裝自己，苦練基本功，在機場建設、設計的每一個環(huán)節(jié)上落實上述要求，勝任自己的使命。
記者：目前，民航機場設計的行業(yè)現(xiàn)狀如何，存在哪些問題？
郭雁池：目前，專業(yè)從事民航機場設計的單位只有兩個，中國民航機場建設集團公司和民航新時代設計公司，專業(yè)設計人員大約有600人，同時空軍設計局也從事一些中小民用機場的設計工作，其他的設計單位不具備較大型機場全過程設計的綜合能力。
目前全國有170多個機場，每年投入機場及空管建設的資金上百億元，平均三五個專業(yè)設計人員對應一個機場，對應實施上億元的建設資金，力量明顯不夠充足。首先，很多時候，設計人員因忙于應對建設的工期時間要求，而沒有更多的時間去思考優(yōu)化設計；其次，由于這些年民航建設項目多，設計任務壓力大，使得民航專業(yè)設計隊伍擴充較快，大量新進人員需要培養(yǎng)，而真正能夠在設計一線從事機場設計各環(huán)節(jié)研究的人員非常稀缺；再次，由于中國民航的發(fā)展經歷較短，真正的大發(fā)展在近30年內才完成，對比鐵路及公路等交通行業(yè)來說，在建設、設計領域人力資源及設計、建設經驗的積累相對較少。國家對民用飛機的研究也在起步階段，民航的專業(yè)人員對飛機運行過程中的要求的理解程度不夠深入。這種狀態(tài)顯然不能滿足建設民航強國的要求。
記者：目前，民航局已經下大力度加強人才、科教建設。在您看來，如何改變人才短缺問題更為有效？
郭雁池：這種狀態(tài)的改變，首先應是人才隊伍培養(yǎng)系統(tǒng)的完善。縱觀民航的專業(yè)院校，相對于飛行與運行指揮傳統(tǒng)專業(yè)師資力量的強大及教學體系的完整，民航基礎設施建設與專業(yè)設計的教學體系還不夠完善，這就造成目前民航設計專業(yè)人員的補充，大多靠普通高等院校來解決，導致新人入門了解民航特點的時間加長，人才培養(yǎng)的難度加大。如果能夠在民航高校中，系統(tǒng)地完善機場建設設計人員教育體系，或是民航院校與其他院校攜手共同完善這一體系，將會很大的提高專業(yè)人員的基礎培養(yǎng)和儲備。
記者：建設民航強國，對機場建設提出了非常高的要求。但對建設領域的工作人員的要求是什么？
郭雁池：由民航大國邁向民航強國的歷史跨越，我們要做的有很多，對于設計建設的一線人員的要求，就是要有科學研究的精神和主動研發(fā)的能力。
但目前建設領域的科研工作存在兩個方面的問題，首先是研究部門研發(fā)課題與設計建設一線需求的結合，不能為研發(fā)而研發(fā)，研究的課題不能結合實際，對現(xiàn)實急需解決的問題沒有實際的指導意義。目前科研機構的課題更加關注宏觀層面的研究，本身課題針對的具體問題相對較少。
再有就是解決一線設計人員投入科研的問題。由于一線設計人員的科研項目更加針對具體問題，能夠結合機場建設中碰到的難點確立研究目標，但如前所述，現(xiàn)在的機場專業(yè)設計人員都在疲于應付建設項目而無暇科研，而且目前設計人員的首要任務是保證完成所在企業(yè)的產值要求，因此解決科研與生產的矛盾是關鍵。
記者：您對此有何建議？
郭雁池：建議從行業(yè)上加大對建設領域科研的投入，可以提高科研課題的研發(fā)費用及成果獎勵費用，同時應該結合機場建設的具體項目在項目中增加科研經費，這樣可以鼓勵研發(fā)人員的積極性，也解決了科研與生產的矛盾。
機場是飛機的“家”，是旅客的“家”，是航空公司的基地所在。這里提供所有維持飛機運行及旅客進出的支持、保障設施。機場設計、運行管理的好壞將直接影響到民航體系的“安全、高效、優(yōu)質、綠色”戰(zhàn)略要點的落實。
