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　　圖1：劉捷音很在意修復奧凱與西飛的關系，他反復跟人強調，現在奧凱剛換了股東。時隔兩年，他終于再度將一架“新舟60”接回天津。 　《中國企業家》雜志“我們不會誤機吧？” 　　看著時間一秒一秒地接近中午12點，我越來越著急。我等的人是奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）黨委書記、常務副總裁劉捷音，并將跟他一起去接一架中國制造的飛機—新舟60。我們約定7月29日從北京首都國際機場出發，乘坐中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）中午12:30的飛機前往目的地。臨近預定登機時間，劉捷音卻還沒到候機樓。 　　年過六十的劉捷音出身空軍世家。1978年后進入中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）工作，在瑞士航空公司駐華代表處工作過，后來參與籌建中國聯合航空公司和新華航空公司，奧凱是他參與創立的第三家航空公司，籌建于2004年，也是他參與的第一家全民營的航空公司。當時，中國航空業第一次向民營資本敞開，被外界欣喜地形容為“中國民營航空元年”。奧凱是這批民營航空公司中最特殊的一家，劉捷音和他的核心創業伙伴都是奮戰民航業多年的人。 　　奧凱的員工稱呼劉捷音為“捷音總”。我給捷音總打電話時，他在天竺空港開發區開往機場的路上。天竺空港開發區離首都機場很近，是奧凱總部所在地。那也是我第一次見劉捷音的地方。7月21日，奧凱的又一個里程碑日。當天，奧凱董事長王樹生在英國范堡羅航展上宣布與波音飛機簽訂10架波音737-800的框架協議，總額超過8億美元。 　　在發布會上，劉很開心，再三流露出對王樹生的欣賞和感激之情，“董事長挽救了瀕臨破產的奧凱。”他是一個比較好的采訪者，你問他什么，他都不掩飾，會很直白地回答，哪怕是他跟奧凱前任大股東均瑤集團董事長王均金的恩恩怨怨。他甚至會主動談及一些敏感話題。他說了當下民航業的官員腐敗問題—民航業不是完全開放的行業，很多方面都需民航局等部門的審批；奧凱絕不賄賂（這跟王石的口號有點像），最多只是請吃飯；他有能耐讓大多數民航官員賣給他面子？？ 　　他對自己的痛楚和無奈也不掩飾，還主動講起自己的血淚教訓，“民營航空公司的發展最怕的不是管理層，而是股東層面出問題。” 　　讓他欣慰的是，繼2008年年底停航事件觸發資金鏈危機，瀕臨破產后，奧凱今年2月被大田集團全資收購。經過幾個月的恢復，奧凱看上去重煥生機。 “晚點” 　　12點過后，劉捷音終于到了。 　　他還是一貫的打扮，一件短袖白襯衣，沒打領帶，下穿深色褲子，黑色皮鞋。 　　“需要更改航班嗎？”我問他。因為，我們乘坐的航班將會晚很久，甚至可能取消，國航工作人員建議我更改航班。我還是第一次有機會看到一位航空公司的領導人怎么面對行業性的晚點問題。 　　劉很從容，說先不用著急換航班。他跑前跑后向工作人員詢問晚點事宜。這讓我有點驚訝，在退居常務副總裁職位之前，劉捷音擔任過奧凱總裁。隨同劉捷音一同乘坐飛機的還有奧凱的年輕高管。我原以為劉會讓這些年輕人代勞。 　　晚點一個多小時后，我們聽到了登機廣播通知，國航將另一架飛機調來執行此航班任務。劉捷音不禁羨慕起國航來：大航空公司臨時征調飛機的余地就是大！ 　　不過他也說，今年年底，奧凱飛機數量至少恢復到2008年年底停航前的水平，目標是八九架波音737，和三四架國產飛機新舟60。當然，這還遠遠無法跟國航動輒數百架的飛機相提并論。 　　機隊規模小是中國民營航空公司的普遍現象。 　　“一架飛機的啟動資金就得1000萬（元人民幣）”，劉捷音常提到這個數字，并用“燒大錢”來形容。他在說到政府給國有航空公司注資多少億時，也習慣將金錢轉換成飛機數量。航空公司是一個規模經濟行業，達不到一定數量，生存會很艱難。 　　按照奧凱的目標，今年將新增2-3架新舟60。它由中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”）旗下的西安飛機國際航空制造股份有限公司（000768.SZ，簡稱“西飛國際”）生產制造。 　　這其實也是一架“晚點”的飛機，一年半以前就已經生產出來。按奧凱與西飛的合約，奧凱在2008年時就該將此飛機接走。劉捷音說，晚點主要是因為前任大股東，“一會兒說接飛機，一會兒說不接飛機。” 接機 　　“奧凱這么長時間不接機，那西飛豈不是不開心？”我問。 　　“是呀，他們也很為難。”劉捷音說。劉很在意修復奧凱與西飛的關系，他反復跟人強調，現在奧凱剛換了股東，很多舊賬不要算在新股東身上。 　　隨同我們一起前往西安的還有西飛的銷售負責人李玉良。為了銷售飛機，李玉良常駐奧凱。 　　我們乘坐的飛機在咸陽機場落地。接我們的是奧凱的一位副總，年紀要比劉捷音小。為了新舟60，他也常駐西飛，對飛機提出各種修改建議。看到異地的戰友，劉捷音很開心。隨后我們坐上小車朝離咸陽不遠的閻良市疾馳而去。劉捷音興致很高，與同事一路交談著公司業務。當有同事接聽電話的語氣比較急躁時，他會小聲勸著，“有話好好說，別著急”。 　　新舟60的誕生地在西安閻良區。我們的車很快就駛入閻良地界，劉捷音提醒我看窗外，那是閻良的地標，一座很漂亮的飛機大雕塑。閻良也被稱作中國航空工業城。它的另一個稱謂是中國的西雅圖（美國西雅圖為波音飛機總部所在地）。 　　第二天上午8:10，新舟60飛機交付儀式在西飛廠房開始。 　　出席交付儀式的有奧凱航空、中航租賃、西飛三家公司的領導，還有不可或缺的官方代表，中國民航西北管理局和中國民航華北管理局以及中國民航華北局無線電委員會。三個官方代表將分別向奧凱航空簽署并頒發飛機國際登記證、飛機適航證書以及飛機電臺執照。飛機想要上天，三個證件，缺一不可。 　　交付儀式后，我們登上新舟60。新舟60是渦槳飛機，主要適用于500-800公里的短途支線航行。飛機機身以紫色為基調，寫著OK（奧凱英文名OKAY縮寫）兩個英文字母。從外觀上看，最搶眼的就是機身兩側，猶如延伸出兩個“小飛機”，不能坐人，頭上頂著渦槳，猶如4片黑色扇葉安插在子彈頭上，“小飛機”各有一個長翅膀，翅膀里頭有發動機等比較核心的零部件。奧凱的兩個吉祥物—長著翅膀的可愛精靈漆在“小飛機”上。 　　這是奧凱引進的第二架新舟飛機。 國產飛機緣 　　9點半左右，我們乘這架新飛機準備飛往天津濱海國際機場，天津是奧凱的基地所在。 　　我跟劉捷音并排坐在新舟60的頭等艙。這是一架50座位的小飛機，頭等艙位只有兩個，位居尾部，飛機的艙門也開在尾部。劉捷音的情緒非常好。他跟我們談起了乘坐國產飛機的記憶，他還記得早年自己坐軍用飛機時，飛機上提供的特別好吃的巧克力。如今，這架飛機凝結了奧凱和西飛兩家公司諸多老航空人的心血。奧凱深度參與了新舟60的設計，給西飛提出了300多項修改意見，其中被采納的有290余項。這架國產小飛機的座位很舒適，空調制冷效果很不錯。不足的是噪音，要比波音737高出近10個分貝，我的耳朵一直嗡嗡響。 　　劉捷音特意交代同事，帶我去駕駛艙體驗體驗。駕駛艙有三個座位，比較特別的是，操作按鈕上有中文名稱。劉捷音有個愿望，希望能從部隊引進一些退役的飛行員以解決國產飛機飛行員稀缺的難題。部隊的飛行員普遍存在外語較差的問題。 　　此時離奧凱引進的第一架新舟60恰好過去了兩年。兩年前的那架新舟60標志著國產支線飛機打破了國內民航市場被外國飛機壟斷的局面。 　　“您是什么時候跟西飛打交道，了解新舟的？”我很好奇奧凱和新舟的淵源。 　　劉捷音說是在做了奧凱后，慢慢了解新舟的。奧凱最初創立時，武漢一家航空公司擁有新舟飛機，但沒有飛起來。奧凱想連飛行員帶飛機一并買過來。交易卻談不攏，奧凱由此轉而開始了解新舟飛機。再后來，奧凱去空軍部隊了解情況，認為國產飛機的安全性完全有保障。再加上價格、省油的優勢，奧凱愛上了新舟。選定新舟，還有一個原因乃是新舟的支線飛機很符合奧凱的干支結合戰略。“我們也想通過購買國產飛機的舉措得到政府的支持。”他毫不掩飾自己的小算盤。 　　奧凱的算盤卻沒有得到原股東均瑤集團的大力支持。時過境遷，說起往事，劉捷音心平氣和。他說，王均金的出發點也能理解。均瑤集團想去海外私募，國產飛機在海外認可度較低。除了均瑤，其它民營航空對購買國產飛機都心存顧慮。 ? ? 　　圖2：劉捷音很在意修復奧凱與西飛的關系，他反復跟人強調，現在奧凱剛換了股東。時隔兩年，他終于再度將一架“新舟60”接回天津。 ? ? 　　奧凱的第二架新舟60將和第一架一樣，飛環渤海線，它錯開了高鐵線路的直面競爭，主要是替代輪船交通，能將6個半小時輪船航行時間壓縮為45分鐘。這條線以商務客流為主，基本都滿座。劉捷音透露，有更多的地方政府邀請奧凱用新舟60去開辟更多支線航線。 　　創立奧凱之前，劉捷音還參與創辦過新華航空和中國聯合航空兩家航空公司。它們都是到達一定規模后，原股東發生動搖，最終分別歸依于海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）和中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）。或許，航空公司的資金劫和規模劫成了劉捷音的一種痛。他笑道，自己是屢戰屢敗，屢敗屢戰。 　　“我是創始人，卻不是資本創始人，所以其實就是職業經理人。”劉捷音說。 　　折騰，似乎是民營航空的共同宿命。民營資本“玩轉”航空業最大的問題就是資金。在奧凱資金鏈崩潰之前，鷹聯也遭遇過類似問題。幾經折騰，鷹聯被四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）、中國商飛、成都交投三方重組，依附國企。此后，東星也同樣倒在資金鏈上。 　　上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）和春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）均依托大集團而生。劫后余生的奧凱被新東家大田收購，也算依托了大集團。不知道，這是不是中國民營航空的生存之道？ 　　在王樹生的大田接手奧凱之前，奧凱也有過幾次結盟國企的機會。劉捷音說天津政府、河北省政府均找過奧凱。奧凱也考慮過跟飛機制造公司中國商飛合作。眼下，奧凱跟西飛的關系已在修復，兩者都互相需要，正在洽談戰略合作。 　　劉捷音對大田的資金實力比較放心，認為即使沒有新投資者進來，大田也能支撐奧凱的發展，“大田的資產在100億以上，”他說，奧凱今后的命運，更多掌握在王樹生手里，“董事長很超前，很有戰略，精力也很旺盛。我現在就是集中力量找飛行員，引進飛機。” 　　中午12點一刻，飛機落在天津機場。接盤奧凱的大田，同樣發家于天津。 ?

　　圖1：劉捷音很在意修復奧凱與西飛的關系，他反復跟人強調，現在奧凱剛換了股東。時隔兩年，他終于再度將一架“新舟60”接回天津。

　《中國企業家》雜志“我們不會誤機吧？” 　　看著時間一秒一秒地接近中午12點，我越來越著急。我等的人是奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）黨委書記、常務副總裁劉捷音，并將跟他一起去接一架中國制造的飛機—新舟60。我們約定7月29日從北京首都國際機場出發，乘坐中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）中午12:30的飛機前往目的地。臨近預定登機時間，劉捷音卻還沒到候機樓。 　　年過六十的劉捷音出身空軍世家。1978年后進入中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）工作，在瑞士航空公司駐華代表處工作過，后來參與籌建中國聯合航空公司和新華航空公司，奧凱是他參與創立的第三家航空公司，籌建于2004年，也是他參與的第一家全民營的航空公司。當時，中國航空業第一次向民營資本敞開，被外界欣喜地形容為“中國民營航空元年”。奧凱是這批民營航空公司中最特殊的一家，劉捷音和他的核心創業伙伴都是奮戰民航業多年的人。 　　奧凱的員工稱呼劉捷音為“捷音總”。我給捷音總打電話時，他在天竺空港開發區開往機場的路上。天竺空港開發區離首都機場很近，是奧凱總部所在地。那也是我第一次見劉捷音的地方。7月21日，奧凱的又一個里程碑日。當天，奧凱董事長王樹生在英國范堡羅航展上宣布與波音飛機簽訂10架波音737-800的框架協議，總額超過8億美元。 　　在發布會上，劉很開心，再三流露出對王樹生的欣賞和感激之情，“董事長挽救了瀕臨破產的奧凱。”他是一個比較好的采訪者，你問他什么，他都不掩飾，會很直白地回答，哪怕是他跟奧凱前任大股東均瑤集團董事長王均金的恩恩怨怨。他甚至會主動談及一些敏感話題。他說了當下民航業的官員腐敗問題—民航業不是完全開放的行業，很多方面都需民航局等部門的審批；奧凱絕不賄賂（這跟王石的口號有點像），最多只是請吃飯；他有能耐讓大多數民航官員賣給他面子？？ 　　他對自己的痛楚和無奈也不掩飾，還主動講起自己的血淚教訓，“民營航空公司的發展最怕的不是管理層，而是股東層面出問題。” 　　讓他欣慰的是，繼2008年年底停航事件觸發資金鏈危機，瀕臨破產后，奧凱今年2月被大田集團全資收購。經過幾個月的恢復，奧凱看上去重煥生機。 “晚點” 　　12點過后，劉捷音終于到了。 　　他還是一貫的打扮，一件短袖白襯衣，沒打領帶，下穿深色褲子，黑色皮鞋。 　　“需要更改航班嗎？”我問他。因為，我們乘坐的航班將會晚很久，甚至可能取消，國航工作人員建議我更改航班。我還是第一次有機會看到一位航空公司的領導人怎么面對行業性的晚點問題。 　　劉很從容，說先不用著急換航班。他跑前跑后向工作人員詢問晚點事宜。這讓我有點驚訝，在退居常務副總裁職位之前，劉捷音擔任過奧凱總裁。隨同劉捷音一同乘坐飛機的還有奧凱的年輕高管。我原以為劉會讓這些年輕人代勞。 　　晚點一個多小時后，我們聽到了登機廣播通知，國航將另一架飛機調來執行此航班任務。劉捷音不禁羨慕起國航來：大航空公司臨時征調飛機的余地就是大！ 　　不過他也說，今年年底，奧凱飛機數量至少恢復到2008年年底停航前的水平，目標是八九架波音737，和三四架國產飛機新舟60。當然，這還遠遠無法跟國航動輒數百架的飛機相提并論。 　　機隊規模小是中國民營航空公司的普遍現象。 　　“一架飛機的啟動資金就得1000萬（元人民幣）”，劉捷音常提到這個數字，并用“燒大錢”來形容。他在說到政府給國有航空公司注資多少億時，也習慣將金錢轉換成飛機數量。航空公司是一個規模經濟行業，達不到一定數量，生存會很艱難。 　　按照奧凱的目標，今年將新增2-3架新舟60。它由中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”）旗下的西安飛機國際航空制造股份有限公司（000768.SZ，簡稱“西飛國際”）生產制造。 　　這其實也是一架“晚點”的飛機，一年半以前就已經生產出來。按奧凱與西飛的合約，奧凱在2008年時就該將此飛機接走。劉捷音說，晚點主要是因為前任大股東，“一會兒說接飛機，一會兒說不接飛機。” 接機 　　“奧凱這么長時間不接機，那西飛豈不是不開心？”我問。 　　“是呀，他們也很為難。”劉捷音說。劉很在意修復奧凱與西飛的關系，他反復跟人強調，現在奧凱剛換了股東，很多舊賬不要算在新股東身上。 　　隨同我們一起前往西安的還有西飛的銷售負責人李玉良。為了銷售飛機，李玉良常駐奧凱。 　　我們乘坐的飛機在咸陽機場落地。接我們的是奧凱的一位副總，年紀要比劉捷音小。為了新舟60，他也常駐西飛，對飛機提出各種修改建議。看到異地的戰友，劉捷音很開心。隨后我們坐上小車朝離咸陽不遠的閻良市疾馳而去。劉捷音興致很高，與同事一路交談著公司業務。當有同事接聽電話的語氣比較急躁時，他會小聲勸著，“有話好好說，別著急”。 　　新舟60的誕生地在西安閻良區。我們的車很快就駛入閻良地界，劉捷音提醒我看窗外，那是閻良的地標，一座很漂亮的飛機大雕塑。閻良也被稱作中國航空工業城。它的另一個稱謂是中國的西雅圖（美國西雅圖為波音飛機總部所在地）。 　　第二天上午8:10，新舟60飛機交付儀式在西飛廠房開始。 　　出席交付儀式的有奧凱航空、中航租賃、西飛三家公司的領導，還有不可或缺的官方代表，中國民航西北管理局和中國民航華北管理局以及中國民航華北局無線電委員會。三個官方代表將分別向奧凱航空簽署并頒發飛機國際登記證、飛機適航證書以及飛機電臺執照。飛機想要上天，三個證件，缺一不可。 　　交付儀式后，我們登上新舟60。新舟60是渦槳飛機，主要適用于500-800公里的短途支線航行。飛機機身以紫色為基調，寫著OK（奧凱英文名OKAY縮寫）兩個英文字母。從外觀上看，最搶眼的就是機身兩側，猶如延伸出兩個“小飛機”，不能坐人，頭上頂著渦槳，猶如4片黑色扇葉安插在子彈頭上，“小飛機”各有一個長翅膀，翅膀里頭有發動機等比較核心的零部件。奧凱的兩個吉祥物—長著翅膀的可愛精靈漆在“小飛機”上。 　　這是奧凱引進的第二架新舟飛機。 國產飛機緣 　　9點半左右，我們乘這架新飛機準備飛往天津濱海國際機場，天津是奧凱的基地所在。 　　我跟劉捷音并排坐在新舟60的頭等艙。這是一架50座位的小飛機，頭等艙位只有兩個，位居尾部，飛機的艙門也開在尾部。劉捷音的情緒非常好。他跟我們談起了乘坐國產飛機的記憶，他還記得早年自己坐軍用飛機時，飛機上提供的特別好吃的巧克力。如今，這架飛機凝結了奧凱和西飛兩家公司諸多老航空人的心血。奧凱深度參與了新舟60的設計，給西飛提出了300多項修改意見，其中被采納的有290余項。這架國產小飛機的座位很舒適，空調制冷效果很不錯。不足的是噪音，要比波音737高出近10個分貝，我的耳朵一直嗡嗡響。 　　劉捷音特意交代同事，帶我去駕駛艙體驗體驗。駕駛艙有三個座位，比較特別的是，操作按鈕上有中文名稱。劉捷音有個愿望，希望能從部隊引進一些退役的飛行員以解決國產飛機飛行員稀缺的難題。部隊的飛行員普遍存在外語較差的問題。 　　此時離奧凱引進的第一架新舟60恰好過去了兩年。兩年前的那架新舟60標志著國產支線飛機打破了國內民航市場被外國飛機壟斷的局面。 　　“您是什么時候跟西飛打交道，了解新舟的？”我很好奇奧凱和新舟的淵源。 　　劉捷音說是在做了奧凱后，慢慢了解新舟的。奧凱最初創立時，武漢一家航空公司擁有新舟飛機，但沒有飛起來。奧凱想連飛行員帶飛機一并買過來。交易卻談不攏，奧凱由此轉而開始了解新舟飛機。再后來，奧凱去空軍部隊了解情況，認為國產飛機的安全性完全有保障。再加上價格、省油的優勢，奧凱愛上了新舟。選定新舟，還有一個原因乃是新舟的支線飛機很符合奧凱的干支結合戰略。“我們也想通過購買國產飛機的舉措得到政府的支持。”他毫不掩飾自己的小算盤。 　　奧凱的算盤卻沒有得到原股東均瑤集團的大力支持。時過境遷，說起往事，劉捷音心平氣和。他說，王均金的出發點也能理解。均瑤集團想去海外私募，國產飛機在海外認可度較低。除了均瑤，其它民營航空對購買國產飛機都心存顧慮。 ? ? 　　圖2：劉捷音很在意修復奧凱與西飛的關系，他反復跟人強調，現在奧凱剛換了股東。時隔兩年，他終于再度將一架“新舟60”接回天津。 ? ? 　　奧凱的第二架新舟60將和第一架一樣，飛環渤海線，它錯開了高鐵線路的直面競爭，主要是替代輪船交通，能將6個半小時輪船航行時間壓縮為45分鐘。這條線以商務客流為主，基本都滿座。劉捷音透露，有更多的地方政府邀請奧凱用新舟60去開辟更多支線航線。 　　創立奧凱之前，劉捷音還參與創辦過新華航空和中國聯合航空兩家航空公司。它們都是到達一定規模后，原股東發生動搖，最終分別歸依于海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）和中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）。或許，航空公司的資金劫和規模劫成了劉捷音的一種痛。他笑道，自己是屢戰屢敗，屢敗屢戰。 　　“我是創始人，卻不是資本創始人，所以其實就是職業經理人。”劉捷音說。 　　折騰，似乎是民營航空的共同宿命。民營資本“玩轉”航空業最大的問題就是資金。在奧凱資金鏈崩潰之前，鷹聯也遭遇過類似問題。幾經折騰，鷹聯被四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）、中國商飛、成都交投三方重組，依附國企。此后，東星也同樣倒在資金鏈上。 　　上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）和春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）均依托大集團而生。劫后余生的奧凱被新東家大田收購，也算依托了大集團。不知道，這是不是中國民營航空的生存之道？ 　　在王樹生的大田接手奧凱之前，奧凱也有過幾次結盟國企的機會。劉捷音說天津政府、河北省政府均找過奧凱。奧凱也考慮過跟飛機制造公司中國商飛合作。眼下，奧凱跟西飛的關系已在修復，兩者都互相需要，正在洽談戰略合作。 　　劉捷音對大田的資金實力比較放心，認為即使沒有新投資者進來，大田也能支撐奧凱的發展，“大田的資產在100億以上，”他說，奧凱今后的命運，更多掌握在王樹生手里，“董事長很超前，很有戰略，精力也很旺盛。我現在就是集中力量找飛行員，引進飛機。” 　　中午12點一刻，飛機落在天津機場。接盤奧凱的大田，同樣發家于天津。 ?

　《中國企業家》雜志“我們不會誤機吧？”

　　看著時間一秒一秒地接近中午12點，我越來越著急。我等的人是奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）黨委書記、常務副總裁劉捷音，并將跟他一起去接一架中國制造的飛機—新舟60。我們約定7月29日從北京首都國際機場出發，乘坐中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）中午12:30的飛機前往目的地。臨近預定登機時間，劉捷音卻還沒到候機樓。

　　年過六十的劉捷音出身空軍世家。1978年后進入中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）工作，在瑞士航空公司駐華代表處工作過，后來參與籌建中國聯合航空公司和新華航空公司，奧凱是他參與創立的第三家航空公司，籌建于2004年，也是他參與的第一家全民營的航空公司。當時，中國航空業第一次向民營資本敞開，被外界欣喜地形容為“中國民營航空元年”。奧凱是這批民營航空公司中最特殊的一家，劉捷音和他的核心創業伙伴都是奮戰民航業多年的人。

　　奧凱的員工稱呼劉捷音為“捷音總”。我給捷音總打電話時，他在天竺空港開發區開往機場的路上。天竺空港開發區離首都機場很近，是奧凱總部所在地。那也是我第一次見劉捷音的地方。7月21日，奧凱的又一個里程碑日。當天，奧凱董事長王樹生在英國范堡羅航展上宣布與波音飛機簽訂10架波音737-800的框架協議，總額超過8億美元。

　　在發布會上，劉很開心，再三流露出對王樹生的欣賞和感激之情，“董事長挽救了瀕臨破產的奧凱。”他是一個比較好的采訪者，你問他什么，他都不掩飾，會很直白地回答，哪怕是他跟奧凱前任大股東均瑤集團董事長王均金的恩恩怨怨。他甚至會主動談及一些敏感話題。他說了當下民航業的官員腐敗問題—民航業不是完全開放的行業，很多方面都需民航局等部門的審批；奧凱絕不賄賂（這跟王石的口號有點像），最多只是請吃飯；他有能耐讓大多數民航官員賣給他面子？？

　　他對自己的痛楚和無奈也不掩飾，還主動講起自己的血淚教訓，“民營航空公司的發展最怕的不是管理層，而是股東層面出問題。”

　　讓他欣慰的是，繼2008年年底停航事件觸發資金鏈危機，瀕臨破產后，奧凱今年2月被大田集團全資收購。經過幾個月的恢復，奧凱看上去重煥生機。

　　12點過后，劉捷音終于到了。

　　他還是一貫的打扮，一件短袖白襯衣，沒打領帶，下穿深色褲子，黑色皮鞋。

　　“需要更改航班嗎？”我問他。因為，我們乘坐的航班將會晚很久，甚至可能取消，國航工作人員建議我更改航班。我還是第一次有機會看到一位航空公司的領導人怎么面對行業性的晚點問題。

　　劉很從容，說先不用著急換航班。他跑前跑后向工作人員詢問晚點事宜。這讓我有點驚訝，在退居常務副總裁職位之前，劉捷音擔任過奧凱總裁。隨同劉捷音一同乘坐飛機的還有奧凱的年輕高管。我原以為劉會讓這些年輕人代勞。

　　晚點一個多小時后，我們聽到了登機廣播通知，國航將另一架飛機調來執行此航班任務。劉捷音不禁羨慕起國航來：大航空公司臨時征調飛機的余地就是大！

　　不過他也說，今年年底，奧凱飛機數量至少恢復到2008年年底停航前的水平，目標是八九架波音737，和三四架國產飛機新舟60。當然，這還遠遠無法跟國航動輒數百架的飛機相提并論。

　　機隊規模小是中國民營航空公司的普遍現象。

　　“一架飛機的啟動資金就得1000萬（元人民幣）”，劉捷音常提到這個數字，并用“燒大錢”來形容。他在說到政府給國有航空公司注資多少億時，也習慣將金錢轉換成飛機數量。航空公司是一個規模經濟行業，達不到一定數量，生存會很艱難。

　　按照奧凱的目標，今年將新增2-3架新舟60。它由中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”）旗下的西安飛機國際航空制造股份有限公司（000768.SZ，簡稱“西飛國際”）生產制造。

　　這其實也是一架“晚點”的飛機，一年半以前就已經生產出來。按奧凱與西飛的合約，奧凱在2008年時就該將此飛機接走。劉捷音說，晚點主要是因為前任大股東，“一會兒說接飛機，一會兒說不接飛機。”

　　“奧凱這么長時間不接機，那西飛豈不是不開心？”我問。

　　“是呀，他們也很為難。”劉捷音說。劉很在意修復奧凱與西飛的關系，他反復跟人強調，現在奧凱剛換了股東，很多舊賬不要算在新股東身上。

　　隨同我們一起前往西安的還有西飛的銷售負責人李玉良。為了銷售飛機，李玉良常駐奧凱。

　　我們乘坐的飛機在咸陽機場落地。接我們的是奧凱的一位副總，年紀要比劉捷音小。為了新舟60，他也常駐西飛，對飛機提出各種修改建議。看到異地的戰友，劉捷音很開心。隨后我們坐上小車朝離咸陽不遠的閻良市疾馳而去。劉捷音興致很高，與同事一路交談著公司業務。當有同事接聽電話的語氣比較急躁時，他會小聲勸著，“有話好好說，別著急”。

　　新舟60的誕生地在西安閻良區。我們的車很快就駛入閻良地界，劉捷音提醒我看窗外，那是閻良的地標，一座很漂亮的飛機大雕塑。閻良也被稱作中國航空工業城。它的另一個稱謂是中國的西雅圖（美國西雅圖為波音飛機總部所在地）。

　　第二天上午8:10，新舟60飛機交付儀式在西飛廠房開始。

　　出席交付儀式的有奧凱航空、中航租賃、西飛三家公司的領導，還有不可或缺的官方代表，中國民航西北管理局和中國民航華北管理局以及中國民航華北局無線電委員會。三個官方代表將分別向奧凱航空簽署并頒發飛機國際登記證、飛機適航證書以及飛機電臺執照。飛機想要上天，三個證件，缺一不可。

　　交付儀式后，我們登上新舟60。新舟60是渦槳飛機，主要適用于500-800公里的短途支線航行。飛機機身以紫色為基調，寫著OK（奧凱英文名OKAY縮寫）兩個英文字母。從外觀上看，最搶眼的就是機身兩側，猶如延伸出兩個“小飛機”，不能坐人，頭上頂著渦槳，猶如4片黑色扇葉安插在子彈頭上，“小飛機”各有一個長翅膀，翅膀里頭有發動機等比較核心的零部件。奧凱的兩個吉祥物—長著翅膀的可愛精靈漆在“小飛機”上。

　　這是奧凱引進的第二架新舟飛機。

　　9點半左右，我們乘這架新飛機準備飛往天津濱海國際機場，天津是奧凱的基地所在。

　　我跟劉捷音并排坐在新舟60的頭等艙。這是一架50座位的小飛機，頭等艙位只有兩個，位居尾部，飛機的艙門也開在尾部。劉捷音的情緒非常好。他跟我們談起了乘坐國產飛機的記憶，他還記得早年自己坐軍用飛機時，飛機上提供的特別好吃的巧克力。如今，這架飛機凝結了奧凱和西飛兩家公司諸多老航空人的心血。奧凱深度參與了新舟60的設計，給西飛提出了300多項修改意見，其中被采納的有290余項。這架國產小飛機的座位很舒適，空調制冷效果很不錯。不足的是噪音，要比波音737高出近10個分貝，我的耳朵一直嗡嗡響。

　　劉捷音特意交代同事，帶我去駕駛艙體驗體驗。駕駛艙有三個座位，比較特別的是，操作按鈕上有中文名稱。劉捷音有個愿望，希望能從部隊引進一些退役的飛行員以解決國產飛機飛行員稀缺的難題。部隊的飛行員普遍存在外語較差的問題。

　　此時離奧凱引進的第一架新舟60恰好過去了兩年。兩年前的那架新舟60標志著國產支線飛機打破了國內民航市場被外國飛機壟斷的局面。

　　“您是什么時候跟西飛打交道，了解新舟的？”我很好奇奧凱和新舟的淵源。

　　劉捷音說是在做了奧凱后，慢慢了解新舟的。奧凱最初創立時，武漢一家航空公司擁有新舟飛機，但沒有飛起來。奧凱想連飛行員帶飛機一并買過來。交易卻談不攏，奧凱由此轉而開始了解新舟飛機。再后來，奧凱去空軍部隊了解情況，認為國產飛機的安全性完全有保障。再加上價格、省油的優勢，奧凱愛上了新舟。選定新舟，還有一個原因乃是新舟的支線飛機很符合奧凱的干支結合戰略。“我們也想通過購買國產飛機的舉措得到政府的支持。”他毫不掩飾自己的小算盤。

　　奧凱的算盤卻沒有得到原股東均瑤集團的大力支持。時過境遷，說起往事，劉捷音心平氣和。他說，王均金的出發點也能理解。均瑤集團想去海外私募，國產飛機在海外認可度較低。除了均瑤，其它民營航空對購買國產飛機都心存顧慮。

　　圖2：劉捷音很在意修復奧凱與西飛的關系，他反復跟人強調，現在奧凱剛換了股東。時隔兩年，他終于再度將一架“新舟60”接回天津。

　　奧凱的第二架新舟60將和第一架一樣，飛環渤海線，它錯開了高鐵線路的直面競爭，主要是替代輪船交通，能將6個半小時輪船航行時間壓縮為45分鐘。這條線以商務客流為主，基本都滿座。劉捷音透露，有更多的地方政府邀請奧凱用新舟60去開辟更多支線航線。

　　創立奧凱之前，劉捷音還參與創辦過新華航空和中國聯合航空兩家航空公司。它們都是到達一定規模后，原股東發生動搖，最終分別歸依于海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）和中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）。或許，航空公司的資金劫和規模劫成了劉捷音的一種痛。他笑道，自己是屢戰屢敗，屢敗屢戰。

　　“我是創始人，卻不是資本創始人，所以其實就是職業經理人。”劉捷音說。

　　折騰，似乎是民營航空的共同宿命。民營資本“玩轉”航空業最大的問題就是資金。在奧凱資金鏈崩潰之前，鷹聯也遭遇過類似問題。幾經折騰，鷹聯被四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）、中國商飛、成都交投三方重組，依附國企。此后，東星也同樣倒在資金鏈上。

　　上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）和春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）均依托大集團而生。劫后余生的奧凱被新東家大田收購，也算依托了大集團。不知道，這是不是中國民營航空的生存之道？

　　在王樹生的大田接手奧凱之前，奧凱也有過幾次結盟國企的機會。劉捷音說天津政府、河北省政府均找過奧凱。奧凱也考慮過跟飛機制造公司中國商飛合作。眼下，奧凱跟西飛的關系已在修復，兩者都互相需要，正在洽談戰略合作。

　　劉捷音對大田的資金實力比較放心，認為即使沒有新投資者進來，大田也能支撐奧凱的發展，“大田的資產在100億以上，”他說，奧凱今后的命運，更多掌握在王樹生手里，“董事長很超前，很有戰略，精力也很旺盛。我現在就是集中力量找飛行員，引進飛機。”

　　中午12點一刻，飛機落在天津機場。接盤奧凱的大田，同樣發家于天津。